Bu sitede ara

Bir süredir yazamadım. İlgilenmem gereken beklenmedik olaylar, ani iş yoğunluğu. Halloldular, kaldığımız yerden devam. Bu arada çok değer verdiğim bir insanın, bir denizcinin, arkadaşın ani vefatıyla sarsıldım. Zamansız. Erken. Hiç zamanlı oluyor mu zaten? Ama bu, bilemiyorum, farklı bir yerden vurdu. Cem Gür. Çok değil, altı, yedi yıl önce tanıdım. Ama dolu dolu bir kesişme oldu. İlk randa ve latin arma yazılarıyla tanıdım kendisini, bilgi yüklü yazılarıyla. İlk kez Bodrum’da Aganta tırhandilinin yapımı sırasında yazıştık, armasını yaparken. Ve ondan sonra da yürüdü gitti ilişkimiz. Telefon görüşmeleri, yazışmalar, denizcilik üzerine birlikte yapılan internet programları. Pandemi araya girdiğinden bir türlü yüz yüze tanışmak kısmet olmadı. Kayık1934 projesinin en önemli destekçisiydi. Projeyi ilk kez yayınladığımda gözyaşlarını tutamadığını söylemişti. O gözyaşları sanırım en büyük teşvik oldu bana projenin başında. Herkes için Cem Gür iflah olmaz bir klasikçiydi ama bence gerçek bir geleneksel denizcilik savunucusu, destekçisiydi. Bu alanda Türkiye’deki nadir isimlerdendi. Benim de en önemli yardımcım. Cem Gür İonia’ya başladığında, Bodrum’da da Mustafa Özkeskin Aganta’ya başlamıştı. Ben de bir süre sonra armasına. Her ikisi de geleneksel iş teknelerini, iş kayıklarını hatırlatma girişimleriydi. Kayık1934 projesi bu ikisinin daha kapsamlı bir üst aşaması niteliğinde. İçerdiği ruh açısından bakıldığında, misyonu, hedefleri, Cem Gür’ün geleneksel denizcilik aşkının ortaya çıkardığı düşüncelerle yakından bağlantılı. Cem Gür’ü diğer klasik yelkenli tutkunlarından ayıran en önemli yanı, bu yelkenlilerin kökenine, yani geleneksel yelkenlilere geri dönüşü savunmasıydı. Sadece burada da kalmıyor, bunu, dünya dediğimiz gezegenimizde daha farklı, yani daha saygılı ve sorumlu var olabileceğimizi, onu daha az tüketerek yaşayabileceğimizi de savunuyordu. Adil ve sürdürülebilir yaşam onun için önemliydi ve geleneksel denizciliği de bunun üzerinden anlıyordu. Kayık1934 projesi de Cem Gür’ün bu geleneksel denizcilik felsefesinden uzak değil. Hatta neredeyse aynı felsefeyi paylaşıyormuşuz. Bu yüzden çok heyecanlanmıştı projeyi görünce. Ve çok destekliyordu. Hatta ani vefatından iki gün önce bile, karşılaştığım nispeten ciddi bir sorunla yakından ilgilenmiş, yardımcı olmuştu. Proje tamamlanınca İonia’yla beraber seyirlere çıkacaktık. Olmadı. Çok sevdiği yaşam ona bu kadar süre verdi. Ama projemizin içinde olmaya devam edecek, anısını Kayık1934’te yaşatacağız. Hiç meraklanmasın, en büyük hayali sonunda gerçekleşecek. Kayık1934 Timuçin Binder

Bir üç direkli barko bestiyayla (İngilizcesi barquentine) başladım sabit arma konusuna. İlgi alanım iki direkliler ama üç direkliler bazen daha iyi örnek olabiliyor. Konumuz direklerin adları ve ana yelkenin yeri. Her yelkenlinin bir ana direği vardır. Bu direk üç direklilerde ikinci, yani ortadaki direktir ve grandi olarak adlandırılır. Onun önünde pruva , gerisinde de mizana direkleri vardır. Genelde Türkçe denizcilik sözlüklerinde grandi ikinci direk veya vasattaki direk olarak tanımlanır. Vasat teknenin orta bölgesidir. Bu tanım üç direkliler için geçerlidir. Gerçi dört ve beş direklilerde de aynı sıralamaya bağlı kalınmış ve grandi hep ikinci direk olmuştur. Grandi aslında bir yelkenlinin ana direğidir, en büyük yelkenin bulunduğu direktir. Bu yelkenlide ikinci direkteki randa yelkeni ana yelkendir. Yelkenlinin yaklaşık en büyük yelkeni. Meseleye arma tasarımı açısından bakıldığında daha teknik bir tanım mümkün ama onu başka sefere bırakalım. Üç ve dört direklilerde grandi hep ikinci direktir. Ama ana yelken her zaman grandi direğinde olmayabilir. Özellikle melez armalarda. Örneğin, bu planda mizana (en arka) direğindedir. Beş direklilerdeyse bence teknik açıdan üçüncü direk olmalıdır. Fakat terminoloji elden geldiğince standart ve basit tutulmuştur. Bu kadar teknik yaklaşılmamıştır. Ana yelken bazen başka direğe gitse de direk adları aynı kalmıştır. Ama iki direklilere geçildiğinde olay değişir. Ana yelkenin yerine göre, grandi ya başta olur, yani sadece grandi ve mizana direkleri vardır. Örneğin keç ve yol/yole armaları. Ya da kıçtadır ve yelkenlimizde sadece pruva ve grandi direkleri vardır. Örneğin uskuna, brig, brigantin ve gulet armaları. Fotoğraftaki gabya uşkuna armalı yelkenlide grandi arka direktir. Ana yelken de oradadır. Buraya kadar direklerin adlarından bahsettim. Yelkenlilerde her şeyin adı vardır ki, kısa ve net komutlar verilebilsin. Bir de direk türleri vardır. Yelken çağının iki önemli direk türü uskuna ve kabasorta direkleridir. Direk türleri bize o direğin ve hatta yelkenlinin ne tür arması olduğunu, yelkenleri görmemize gerek kalmadan söyleyebilir. Bu görselde grandi direği (arka direk) bir uskuna direği, pruva direğiyse bir kabasorta direğidir. Bir dahaki yazıda direk türleriyle devam... Kayık1934 - Timuçin Binder

İlginç bir fotoğraf çıktı karşıma. İngilizcede tall ship denen yelkenlilerden. Düzgün bir çevirisi oldu mu Türkçeye bilemiyorum, ben yüksek direkliler terimini tercih ederdim. Çünkü burada tall sözcüğünden kastedilen direğin yüksek olması ve zor olan da yüksek direğe geçiştir. Çünkü arma iyice karmaşıklaşır. İlk önce arma teriminden başlayayım. Bilmeyenler için arma, motorsuz çağda deniz aracının motorudur. Fotoğrafta kırmızının içine aldığım kısım bir yelkenlinin armasıdır, yani yelkenleri kullanarak rüzgârla gitmeyi sağlayan her şey. Yelkenler, direkler, çubuklar, sırıklar, makaralar, halatlar, teller vs. Arma tasarımı, istenen amaca uygun yelken alanı yaratmak ve bunu en etkili şekilde tüm gövdeye dağıtmaktır. Bunu yaparken de gövdenin su altı merkezi son derece önemlidir. Bu merkez nerededir ve çeşitli seyir türleri sırasında nasıl yer değiştirecektir? Yelken alanının dağıtılması buna göre belirlenir. İlk bakışta bu armanın ikiye bölündüğünü görüyoruz. Direklerle başlayalım. Üç direkli. Aslında baştaki civadra/baston da bir direktir. Zamanla yataylaşmıştır. Biz diğer üçüyle ilgilenelim. İki tip direk var burada. Öndeki kabasorta tip direk. Üç parçalı. Diğer ikisiyse uskuna direkleri. İki parçalı. Ama her iki parçalı direk uskuna direği olmayabilir. Oranlar önemli. Bizim denizcilik terminolojimizde kırmızıyla gösterilmiş olanlar direktir. Onların üstüne gelenler çubuktur ve farklı adları vardır. İlk çubuk gabya (maviler). İkinci çubuk babafingo (turuncu) olarak adlandırılır. Tabii sadece direkler yetmez. Yelkenleri açmak için bir de yatay ve çapraz ahşap bileşenler gerekir. Bunların da çeşitli adları vardır: Serenler (kırmızı), gizler (sarı), bumbalar (turuncu). Bir de burada olmayan gönderler ve bastonlar vardır. Aslında bunların hepsi, yelkenlerin cunda ve iskota yakalarını kontrol eden sırıklardır. Bunlar sabit armanın ahşap bileşenleridir. Peki bu armanın türü, tür adı nedir? Bu kısım zor. O yüzden bu fotoğraf ilgimi çekti. İngilizcede adı barquentine. Bizdeyse barko bestiya. Bu türün özelliği, ön direğinin kare yelkenlerden, yani direğin iki yanına uzanan yelkenlerden, diğer iki direğin de sadece tek bir yana uzanan yelkenlerden oluşmasıdır. Birinciye kabasorta, ikincilere sübye arma deniyor. Bunda ikisi de var. Dolayısıyla melez. Ya da şöyle bir ayrım yapayım. Kare yelkenlerin rüzgâr alan yüzeyleri hep aynı kalır, diğerlerinde değişir. Ama ben buna barko bestiya demekte zorlanıyorum. Neden? O da, yetiştirebilirsem, yarın olsun. kayık1934 - timuçin binder

Geleneksel yelkenliler nasıl korunur konusu giderek daha çok konuşulur oldu. Ama genelde nesne olarak korunmaları üzerinde duruluyor. Sadece gövdeler konuşuluyor. Oysa hedef geleneksel denizciliğin yaşatılması olmalı. Ancak o zaman geleneksel yelkenliler ve gövdeleri de korunacaktır. Denizcilikleriyle yaşatılmaz, yani kullanılmazlarsa eninde sonunda sadece müzelik veya seyirlik olacaklardır. Bu yüzden Kayık1934 projesinde temel önceliğimiz geleneksel denizcilik, yani bir geleneksel yelkenli yaparak bunu kullanmak ve kullanımını yaygınlaştırmak. Geleneksel denizcilik deyince de haliyle gövde kadar veya hatta daha fazla yelken armasını öne çıkarmak gerekiyor. Çünkü geleneksel denizcilik, henüz motorun ya da herhangi başka bir makinenin olmadığı ya da tamamen yaygınlaşmadığı bir dönemde yelkenle yapılan denizcilik, yelken denizciliği. Peki, geleneksel yelkenlileri nasıl kullanabiliriz? Kuzeybatı Avrupa’da sadece yelkenle yol alan kargo gemileri belirdiyse de bu bizim denizlerimizde zor olabilir. Ama tatil sektörü ve özel/amatör denizcilikte yer bulabilirler. Böylece bir yandan doğa ve denize duyarlılığı arttırırken, bir yandan da insanların doğayla uzlaşma ve bütünleşmesini teşvik edebilir, daha sürdürülebilir bir yaşama öncülük edebilirler. Bu konu üzerine ileriki günlerde daha fazla yazacağım. Şimdilik Kayık1934 projesinin en önemli hedefinin bu olduğunu belirtmekle yetineyim. Eğer geleneksel/doğal denizciliği geliştirmek istiyorsak, yani yelkenle uğraşacaksak, o zaman ilk önce dili, terminolojiyi öğrenmeliyiz. Osmanlı’dan bize o dönem denizciliğinin çok kültürlülüğünü de yansıtan zengin bir dil miras kalmış ama biraz ihmal etmişiz. Modern yelkenciliğin neredeyse tek armayla sınırlanmış olması da birçok terimin kaybolmasına sebep olmuş. Bu projede bu boşluğu doldurmak için kayığımız tamamlanana kadar gerekli terminolojiyi de toparlayacağız. Timuçin Binder Kayık1934

Arma yelken çağının motorudur. Arma, arma diyoruz da bilmeyenler için nedir bu arma? Rüzgârın işe dönüştürülmesidir. Yelkendir sonuçta rüzgârı işe dönüştüren ama armasız bir yelken bayrak gibi dalgalanır rüzgârda, hiçbir işe yaramaz. Yelken işe yaramazsa, en iyi gövdeyi yapın fark etmez, o gövde hiçbir yere gitmez. Gövde kadar önemlidir arma. Arma, yelkenin kontrol altına alınıp rüzgâr enerjisinin işe çevrilmesini sağlayan aksam ve donanımların tamamıdır. Yani ipler, teller, direkler ve diğer çubukların belli bir sisteme göre düzenlenmesiyle yelkenlerin ve dolayısıyla rüzgârın kontrol edilmesi, özetle yelkenlerin bir yerlere tutturulması, monte edilmesidir. Motor da pek farklı değildir, kullanılabilmesi için bir yere tutturulması, monte edilmesi gerekir. Ama motorun kendi dairesi, makine dairesi varken, arma güvertenin tamamına yayılır, baştan kıça, aşağıdan yukarıya doğru. Motora yakıt gereklidir. Bir yerler kazılır o yakıtın hammaddesi çıkartılır, işlenir, depolanır, dağıtılır, sonra sizin tanklarınıza gelir. Yanınızda taşırsınız. Bir de para. Rüzgârı taşımazsınız. Etrafınızdadır. Bedavadır. Çıkartmak, taşımak, depolamak yoktur. Bir tek armayı kurmak için biraz zaman ve çok daha az para. Eğer modern ve pahalı armalara gitmeyecekseniz ve ellerinizle uğraşmayı göze alıyorsanız, bez, halat ve ahşap, ihtiyacınız o kadardır. Üç aşaması vardır armanın: İlk önce tasarım. Yelken alanını nasıl dağıtacağınıza karar vereceksiniz. Tek direk mi, çok direk mi? Nerelere yerleştirilecekler? Kıç mı, yoksa baş yelken alanı mı daha büyük olacak? Az sayıda büyük yelken düzeni mi, yoksa çok parçalı ufak yelkenler mi? Ardından, bir kez yerler belirlendikten sonra direkleri ve diğer aksamı ıstralyalar, çarmıhlar ve patrisalarla sabitleyeceksiniz. Armasına göre, çubuklar, serenler, gönderler, bumbalar, gizler, civadra ve bastonlar. Ayrıca bunlara makaralar, boğatalar, babalar ve koç boynuzları hazırlanacak. Tüm bunlara sabit arma deniyor. Son aşamada, yelkenler de dikildikten sonra, tüm bunları kontrol ve idare edecek donanımlar hazırlanır. Yine armasına göre, ıskotalar, kandilisalar, abliler, köstekler, borinalar, borinatalar, istingalar, mantilyalar, prasyalar vb gibi, çoğu palangalarla desteklenmiş donanımlar. Ve en sonunda da yelkenler fora. Kayık 1934 projesini desteklemek isterseniz, sitemize (kayik1934.org) abone olup Destek sayfasını inceleyebilir ve dilerseniz projemizde sizin de payınız olabilir, sizin projeniz de olur. Timuçin Binder

Yelken çağı denizciliğinin en önemli unsuru haliyle yelken armalarıdır. Bugünün denizciliğinde motor neyse o dönemde de yelken arması odur. Vurgulamak istiyorum, yelken değil, yelken arması. İkisi aynı şey değil. Yelken arması bugünün yelkencisine bile hazır gelir ve çok kafa yormasına gerek yoktur. Ancak ciddi yelken yarışçıları performanslarını arttırmak için arma sorularına kafayı yoruyorlar. Yelken çağı denizcilerinin motorları olmadığından, manevralarının güç kaynağı sadece yelkenleridir. Bir yere demirlerken, bir yerden kalkarken, dar geçit ve boğazlardan geçerken ve daha birçok manevrayı yaparken her şeyi yelkenleriyle yapmak zorundaydılar. Kayık 1934 projesinde hedeflerimizden biri bu dünyayı anlamak. Bu amaçla çeşitli araştırmalar yapacağız. Amacımız sadece armaları değil, bu armalar kullanılırken yelken çağı denizcilerinin nasıl düşündüklerini, hareket ettiklerini, neler hissettiklerini de çalışmak. Yani bir tür denizcilik antropolojisi, günümüz deneyimleri üzerinden geçmişi anlamaya çalışan bir antropoloji. Eski armalar ve onların unsurlarını çalışacağımızdan, bir anlamda da denizcilik arkeolojisi olacak. Ama denizden bulup çıkarttığımız bir yelkenlinin unsurları üzerinden değil, bunların kendi yaptığımız benzerlerini bir replika olarak inşa ettiğimiz motorsuz yelkenlimizde kullanarak çalışacağız. (Birinci hariç fotolar Naftotopos sitesindendir.) Kayık 1934 projesini desteklemek isterseniz, sitemizin (kayik1934.org) Destek sayfasını inceleyebilir ve dilerseniz projemizde sizin de payınız olabilir, sizin projeniz de olur.

Kayık1934 projemiz her geçen gün biraz daha şekilleniyor zihnimizde. Sakoleva tırhandilimizin yapımı ilerledikçe yeni ihtimaller, yapılabilecekler beliriyor. Tanımlarımız, neye ne dediğimiz belirginleşiyor, hedeflerimiz netleşiyor. Daha çok düşünüyor, daha çok derinleşiyoruz. Projeye tekrar bakmakta yarar var dolayısıyla. Geleneksel denizcilik ve geleneksel yelkenliler projemizin temel konusu. Yerleşmiş bir terim ama ne kadar biliyoruz ne anlama geldiğini? Eski ve güzel ahşap yelkenlilerdir ilk anda aklımıza gelen. Tanımı böyle koyunca, projemiz de eski ve güzeli canlandırmak oluyor. Aslında bu daha ziyade klasik yelkenli tanımı. Kayık1934’ün konusu geleneksel yelkenliler ve bununla gelen denizcilik. Yani yerel ve insan. Geleneksel denizcilik modern çağın ürünüdür diye başlasam herhalde şaşırırsınız. Ondan öncesi değil mi dersiniz? Evet öyle ama geleneksel yakıştırmasını modern kavramı getirmiştir ve geleneksel denizcilik tanımı, modern denizciliğin, yani modern deniz araçları ve onlarla yapılan denizciliğin belirmesiyle ortaya çıkmıştır. Daha önce sadece denizcilik vardır. Bundan yüz yıl öncesine ve daha geriye gidebilseydiniz hiç kimsenin geleneksel kayık ve teknelerden veya geleneksel denizcilikten bahsettiğini duymayacaktınız. Ancak modern deniz araçları ve faaliyetlerinin belirmesiyle diğerlerini ayırmak için bu kavrama ihtiyaç doğmuştur. Nedir bu diğerleri? Her şeyden önce yerel olanlardır, o yere özgü deniz araçları, büyük ölçüde o yerin kaynaklarıyla, sunduklarıyla yapılan deniz araçlarıdır. Tasarım, malzeme ve teknoloji tamamen veya çok büyük ölçüde yereldir. Ve de büyük ölçüde insan emeğine, insan beden ve zihnine dayanan araçlardır. En ileri teknoloji makara, palanga ve ırgattır. Mekaniktir deniz dünyası. Bunları harekete geçirense insandır. Modern deniz aracı hem yereli hem de emeğini kullanan insanı devre dışı bırakır. Tasarım, teknoloji ve malzeme yerel değildir; dışarıdan gelir. Ama bu dışarı başka bir yerel, başka bir yerelin geleneksel teknesi de değildir. Olay değişmiştir. Süreçler herhangi bir yerelde çözülemeyecek kadar karmaşıklaşmıştır. Ağacı temin edip kendi teknenizi yapmak gibi değildir. Tasarım da, malzemeler de, kullanılan teknoloji de tek başınıza veya herhangi bir yerelde ulaşamayacağınız aşamalardan geçip gelir. Yerel denklemden çıkmıştır. Aynı şekilde insan da denklemin dışında kalmıştır. Bu aracı da insan kullanır ama çok basit bazı işler dışında payı çok azdır. Ne bedensel ne de zihinsel anlamda emek harcamasına gerek yoktur. Keyfine bakabilir ya da birkaç halata asılır, yelken vinçlerini çevirir veya yanaşırken manevra yapar. Yelkenlisi motorludur ve birçok araç ve donanımın güç kaynağı elektriktir. Biraz destek kötü bir şey değil elbette. Sorun da o değil zaten. Destek destek olarak kalıyor mu, yoksa yaşamlarımızı mı ele geçiriyor? Mesele bu. Özetle, modern deniz aracı veya yelkenli özünde bir müdahaledir, dışarıdan müdahale, yereli ve insanı devre dışı bırakan bir müdahale. Tabii müdahale deyince hemen olumsuz düşünmemeli ama kesinlikle düşünmek gerekiyor. Bu müdahale ne ölçüde olmalı, nereye kadar gitmeli? Yerelin ve insanın tamamen devre dışı kalmasına göz yumulabilir mi? Bir orta nokta bulmak gerekmiyor mu? Kayık1934 bunu tartışmak için geleneksel denizciliğe eğiliyor ve bir geleneksel yelkenliyi canlandırmaya çalışıyor. Her müdahalenin bir sınırı olması gerektiğini düşünüyoruz. Özellikle de konu yerel ve insansa. İlk başa dönersek, geleneksel yelkenli sadece eski ve güzel değil, aynı zamanda yereli ve insanı öne çıkaran yelkenli ve denizciliktir. Geleneksel yelkenlide seyir bize bu ikisini hatırlatır, bu ikisinin yaşamlarımızdaki rolünün ne kadar önemli olduğunu gösterir. Geleneksel yelkenli yerel ve insandır, yerel insanın denizle buluşmasıdır. (Son ikisi hariç tüm fotolar Naftotopos sitesindendir.) Bu arada eğer projemizle ilgileniyorsanız, sitemizin (kayik1934.org) Destek sayfasını inceleyip takas-destek adını verdiğimiz yöntemle katkıda bulunabilirsiniz.

Tekrar merhaba. Bir süre ara verdiysek de paylaşımlarımıza, kayık ilerliyor. Teker teker postalar kesildi, biçildi ve yerlerine yerleştirildi. Çepeçevre sardılar kayığı. Kolay değil, gövdeye istenen şekli vermek için teker teker uğraşmak gerekiyor. Fotoğrafta görüldüğü gibi, postaların açı ve eğimleri baştan sona değişiyor. Kuşaktan kuşağa aktarılmış ölçüler. Tırhandil ölçüleri. Tırhandilimiz, kimimiz için olağandan geniş. İstisna değil bu genişlik. Tek bir türü yok tırhandilin. Üçe bir oran aslında bir “şehir efsanesi”. Böyle sabit bir oran yok. Geniş bir yelpaze söz konusu. Kabul edilen görüşe göre, yüzde 40-45’e kadar bir oranı kaldırabiliyor tırhandil. Dıştan hemen hemen tamamlandı ama daha sarıma geçilmeyecek. İçeride yapılacaklar var. İskeletin diğer bileşenleri gelecek: Istralyalar, akrepler, sotropo vb. Ancak ondan sonra sarılma aşaması, güverte ve en son da direk, baston, arma. Daha işimiz var. “Bir tırhandil doğuyor”. İlk bakışta projemiz sadece buymuş, bundan ibaretmiş gibi anlaşılıyor. Oysa bu sadece projenin başlangıcı. Proje geçmişten gelen bir tırhandilin yaratılması değil, sadece bu değil. Bunun çeşitli amaçlar için kullanılması. Bu nokta gözden kaçıyor. Sanırım bu konuya daha fazla eğilmem gerekiyor. Yarından itibaren biraz da bunu konuşalım.

“Çünkü,” demiş Walter Benjamin, “bugünün dünyasının ilgilenmediği geçmişe dair her imge, geri dönüşü olmayacak şekilde kaybolma tehdidi altındadır.” Kayık 1934 projesi bir bakıma geçmişe yolculuk ya da geçmişin bugüne yolculuğu. Projemizin, Geleneksel Denizcilik Araştırmaları ardındaki temel ilke Walter Benjamin’in düşüncesinden farklı değil: Geçmişin tamamen kaybolmasını önlemek. Kimisi tamamen geleceğe dönüktür. Kimisiyse geçmişe gömülüp kalmıştır. Oysa her ikisini uygun şekilde bir araya getiren üçüncü bir seçenek de mümkün. Bir tür arkeolojik kazı da denebilir bir zamanlar yaygın şekilde var olmuş sakolevalara olan ilgimize ve de temsil ettikleri tür denizciliğe. O dönemi anımsayan, o dönemi anlatabilecek kimse yok artık. En son 1930’larda var olmuşlar ve bugün en yaşlılarımızın çocukluk anıları genelde 1930’ların hemen sonundan ya da 1940’ların başından başlıyor. Gerisi artık tanıksız kayıp bir dönem. Dolayısıyla, her fırsatı değerlendirmek gerekiyor. Tesadüfen böyle bir fırsat geçti elime. 1911-12 İtalya-Osmanlı savaşına dair İtalyan arşivlerinde sakolevaları seyir yaparken gösteren bir filmle karşılaştım. Araştırmalarımız açısından çok değerli. Sonuçta hedeflerimizden biri sakoleva yelkeni geri getirmek. Fotoğraf çok var da sakolevaları seyir halinde gösteren film yok. Filmde sakolevaları gösteren kısımları kesip sakoleva araştırmalarımız için ufak bir video kaydı yaptım. Hangi ada emin değilim ama İtalyanlar savaş sırasında Oniki Adaları işgal ettiklerinden, bizim bölgemizdeki (Bodrum) adalardan biri olmalı. Hatta Kalimnos olması muhtemel. 1930’lar Bodrum’undan fotoğraflarda da sakolevalar var. Dolayısıyla, bölgenin denizcilik kültürüne dair önemli bir belge bu. Ha “ne gerek var bu geçmişi bilmekte,” diyenler çıkabilir. Onu da başka zaman tartışırız. Şimdilik yaşamlarımıza derinlik ve zenginlik katmak için demekle yetineyim. Bugünlerde yaşadığımız toplumsal krizlere bakınca, bu ikisinin her zamankinden daha gerekli oldukları görülüyor.

En son ana postaları/eğrileri bitirmiştik. İki bodoslama arasında toplam on postamız olmuştu. Ama aşağıdaki fotoğraflarda görüldüğü gibi, her iki posta arasına iki posta daha gelmesi gerekiyor. Yerleri hazır. Bir de her iki bodoslamaya eklenecek çok daha ufak postalar var. Yani daha epey posta var yapılması gereken. Ara postalar ana postalardan farklı yapılıyor. Ana postaların biçimleri yarım modelin üzerinde belirlendikten sonra bunlar salanın üzerine taşınmış ve burada bire bir boyutlarda şablonları çıkartılmıştı. Ardından bu şablonlardan gerçek postalar yapılarak omurga üzerindeki yerlerine yerleştirilmiştiler. Ara postalar için artık bu işe gerek yok. Onların ölçüleri salada çıkartılmıyor, ortaya çıkmış gövdenin iskeletinden alınıyor. Ama bunu yapabilmek için ilk önce forma çekilmesi gerekiyor. Forma çekmek, tüm postaları baş bodoslamadan kıç bodoslamaya çıtalarla birbirlerine bağlamak demek. Bu çıtalar omurganın biraz üstünden başlayarak kayığın en üst son hattına, yani küpeşteye kadar en az dört, beş sıra çekiliyor. İki sebeple çekiliyor forma. Birincisi, ana postaların birbirleriyle uyumlu olup olmadığı görülüyor. Sorun varsa bu aşamada gerekli düzeltmeler yapılıyor. İkincisi, bir yüzey yaratılmış oluyor ve bu yüzey diğer postaların biçimlerinin belirlenmesinde kullanılıyor. Nasıl? İlk önce omurga boyunca uzatılmış forma çıtalarının üzerlerine, bu sefer de posta yataklarından başlayıp diklemesine en son forma çıtasına kadar giden posta çıtaları çakılıyor. Forma çıtalarına çakılan bu posta çıtaları oralara gelecek gerçek postaların şablonları oluyor. Bundan sonraki aşama bu şablonun ölçülerini içeriye atölyeye aktarıp aslını yapmak. Bunun için omurganın merkez çizgisinden en üstteki forma çıtasına düz bir tahta uzatılıyor. Biraz enli olması gerek bu tahtanın, çünkü üzerine ucu sivri ufak çıtalar çakılacak. Bu çıtaların sivri uçları posta çıtasına temas ettiriliyor. Bu şekilde tepeye kadar aralıklarla çakılan bu çıtalar sayesinde postanın biçimi çıkartılıyor. Aynı işlem hemen yandaki diğer ara posta için de yapılıyor. Bu sayede iki ana postanın arasındaki ara postalar aynı anda tamamlanmış oluyor. İşlem bitince bu çiftli şablon aktarma düzeneği içeri götürülüyor ve bu şablonlardan asıl postalar yapılıyor. Sonra da bunlar getirilip yerlerine yerleştiriliyor. Fotoğraflarda dikkat ederseniz her posta farklı. Bu kayıkları genelde hep deniz üzerinde gördüğümüzden, su üstü görünümleri daha çok yerleşir kafamıza. O yüzden de tırhandili genelde sadece baş ve kış bodoslamalarına bakarak tanımlarız. Oysa su altı kesimi çok daha önemlidir ve bu bodoslamalara bakarken unutulan en önemli kısım tırhandilin karnı, gövdesinin karınlı olmasıdır. Yani su altı hacminin, tırhandili tırhandil yapan çizgilerle iki bodoslama arasında dağıtılmasıdır. Bu dağıtım, postalarla sağlanır. Postalarla oynayarak suyun temas edeceği yüzeyi öyle ayarlarsınız ki, bir yandan suyun baştan kıça arzuladığınız gibi akmasını sağlarken, diğer yandan da bu yüzeyi belli yerlerde şişirerek oralarda suyun kaldırma gücünü daha etkili kılarsınız. Böylece kayık daha az yalpaya düşer ya da daha az baş-kıç yapar, nasıl davranmasını istiyorsanız. Örneğin, eğer kayığınızda motor varsa, bunun yaratacağı bir ağırlık söz konusudur ve bu yüzden bu bölgeyi biraz daha şişirip orada suyun kaldırma gücünü arttırmanız gerekecektir. Ya da kıçın daha az batmasını tercih ediyorsanız, buradaki postaları genişletirsiniz. Ama tabii her gövdenin kendine göre çizgileri olduğunu unutmamak gerek. Örneğin, tırhandilin kıçındaki postaları çok fazla şişirirseniz kıçta çok daha fazla kaldırma gücü sağlarsınız ama o gövde artık tırhandil değil, başka bir şey olacaktır. Ya da gövdenin karnını daha düzgün bir eğriye dönüştürerek akışın gövdeden koptuğu noktanın daha erken veya geç gerçekleşmesini sağlayabilirsiniz. Burada bilimsel açıdan en ideal biçimi de yakalayabilirsiniz ama o zaman o gövdenin türü değişir. Örneğin, tırhandil karınlı olduğundan, o kopma noktası daha erkendir. Arzulanan, bu kopmanın mümkün olduğunca geç gerçekleşmesidir ve karını daha ufaltarak ya da daha düzgün bir eğriye dönüştürerek bu sağlanabilir ama o zaman ortaya çıkan gövde tırhandil değil, başka bir şey olur. Yine de sırf baş ve kıç bodoslamaların biçimlerinden dolayı bu gövde tırhandil olarak tanımlanacaktır. Oysa tırhandili tırhandil yapan en önemli özellik kaybolmuş ve değiştirilmiştir. Burada elbette tek bir oran değil, bir aralık söz konusudur. O aralıkta kalındığı sürece o gövde tirhandill özelliğini korur. Kayık 1934 projesinin deneysel çalışmalarının bir kısmını da Ege’nin bu en özgün gövdesiyle ilgili bu tür soruları yanıtlamak, bunlara kafa yormak oluşturacak. Bu bir maket yaparak su tankı testleriyle de araştırılabilir. Ama biz bu amaçla çeşitli seyirler düzenleyerek bir de tırhandil gövde biçiminin çeşitli yelken armalarıyla tepkilerini araştırıp diğer araştırmacılar için kayda geçireceğiz. Eğer başarılı olursak, kim bilir ileride başka gövdelerle de yapabiliriz bu çalışmaları. Bu da tabii bir parça da alacağımız desteğe bağlı. Bu arada projemizi desteklemek isterseniz, şu anda Fongogo kitlesel fonlama sitesinde bir destek kampanyası yürütüyoruz. Oradan bizi bağışlarınızla destekleyebilir, böylece bu çalışmalarda sizin de payınız, sizin de adınız olabilir. Az veya çok önemli olması da önemli değil. Sonuçta bu kampanyanın ana fikri, küçük desteklerle büyük sonuçların gerçekleşmesi. https://fongogo.com/Project/kayik-1934 15.01.2021

En sonuncu ana postayı, kıç bodoslama postasını yerleştirirken. Kayığımızın son ana postası da yerleşti. Omurga üzerinden başlamıştı postaların yerleştirilmesi. Sonra sıra baş ve kıç postalara geldi. En son kış bodoslama postasının da yerleştirilmesiyle süreç tamamlandı. Kayığımızın (tırhandilimizin) baş postaları. Kayığımızın (tırhandilin) baş bodoslama postaları. Kayığımızın (tırhandilin) kıç postaları. Şimdi forma aşaması geldi. Yarım model ve ilk önce şablon iskelet yöntemiyle yapılan kayıklarda/teknelerde forma çıkartmak, ana postaların baştan kıça çıtalarla birleştirilmesi anlamına geliyor. Bu çıtaların ortaya çıkardıkları çizgiler sayesinde diğer ara postalar yapılacak. Yani bundan sonraki postaların ölçümleri kayığın ortaya çıkmış baş-kıç hatlarından çıkartılacak. Dolayısıyla önümüzdeki aşama diğer postaların tamamlanması olacak. Ana postalarıyla kayığımız (tırhandil). Kayığımızın yapımı sürüyor. Biz de kayığımızın diğer ihtiyaçları için bir destek kampanyası başlatacağız pek yakında. Bugüne kadar biraz destek ama ağırlıklı olarak kendi birikimimizle yol aldık. Artık desteğinize ihtiyacımız olacak. Dolayısıyla, böyle bir projenin parçası olmak isteyenler için bir destek kampanyası başlatacağız. Az veya çok gönlünüzden ne koparsa. Sizin de payınız olsun bu güzel projede. Timuçin Binder