Bu sitede ara

Yelken armalarıyla ilgili nasıl bu kadar yayıldığını anlayamadığım bir yanlış bilgi var: “Kare yelken orsa gidemez”. Hatta bırakın kare yelkeni, latin ve sakoleva yelkenleri için bile orsaya gitmez diyenler çıkabiliyor. Garip! Hatta saçma. Orsa seyri o kadar da yelkenle ilgili bir şey değil. Fotoğrafta, kare yelkeniyle orsaya giden bir Viking replikası var. Görüldüğü gibi gidiyor. Eğer biraz yelken teorisi biliyorsak, biraz yelken dediğimiz şeyin nasıl çalıştığından anlıyorsak, bu bilginin yanlış olduğunu hemen görmemiz gerek. Çünkü rüzgâr kare yelkenin üzerinden de tıpkı markoninin üzerinden geçtiği gibi geçer. Yani aynı kanat profili fiziği söz konusudur. Fizik yasaları tüm yelkenlerde aynı şekilde çalışır. Bu şu demek, markoni de kare yelken de aynı şekilde çalışır. Dolayısıyla, iki yelken türü de orsaya gider. Latin de gider, sakoleva da gider. Sadece kesim farkı, biçim farkı, alçak-yüksek profil farkı vb faktörlerden dolayı bazı yelken biçimlerinin orsa performansı diğerlerinden daha iyidir. Ama günümüz teknolojisinden yararlanarak kare yelkeni de acayip orsaya gider hale getirebilirsiniz. En altta bir modern örnek var. Orsa, bildiğiniz gibi, denizcilik dilinde rüzgâr üstü demek. Onun tersi, yani rüzgâr altı da boci olarak adlandırılır. Ama bu ikinci terim biraz unutulmuştur. Yani rüzgârın geldiği yön orsa, rüzgârın estiği yönde bocidir. Ya da rüzgâr üstü ve rüzgâr altı. İki tür orsa seyri vardır: Dar apaz ve borina. Borina, yani alaborina gitmek, rüzgârın gediği yöne olabildiğince yakın seyretmektir. Bu terim de pek kullanılmıyor artık. Kayık1934 projesi olarak bu terimleri de geri getireceğiz. Niye borina terimini hatırlattım. Çünkü Halikarnas Balıkçısı’nın, romanlarından birinde meşhur ettiği “aganta, borina, borinata” komutu alaborina seyirle, yani orsaya gitmekle ilgilidir. Balıkçının sayesinde epeyce duyulmuştur bu komut ama ne anlama geldiğini çok az kişi bilir. Bu komut sadece kare, pıraçera ve sakoleva yelkenlerin orsa seyrinde kullanılır. Markoni ve latinde yoktur. Çünkü bu yelkenlerin orsa yakalarında sırasıyla bir direk ve bir seren vardır. Diğerlerinde ise orsa performansını arttırmak için bu yelkenlerin orsa yakalarında borina donanımları bulunur (fotoğrafta beyaz çemberin içindeki donanımlar) ve bu komut sonuna kadar gerilmeleri komutudur. Demek bu yelkenlerle de orsa seyri yapılabiliyor ki, böyle bir komut var. Evet, kimimize şaşırtıcı gelebilir ama kare yelkenle orsa seyri yapılabilir ve yüzyıllardır da yapılıyor. Hatta bu fotoğraftaki Viking replikalarıyla 50 dereceye kadar yaklaşıldığı söyleniyor. Başta dediğim gibi, orsa seyri yapabilmenin ufak bir kısmı yelkenle ilgilidir. Asıl belirleyici olan, gövdenin su altındaki biçimidir. Orsa seyri, gövdenin omurgasını aşağıya doğru uzatmakla mümkün olur. Bir de salma koyarsanız, daha da artar orsa performansınız. Denizciler bu ilişkiyi keşfetmiş ve böylece de orsa seyri başlamıştır. Orsa seyrini sadece yelken tipine bağlamak, özellikle de sadece markoni tip yelkenle mümkün olduğunu iddia etmek, maalesef bilgisizce ortaya atılmış bir iddiadır. Doğru değildir. Bazı yelkenler diğerlerinden daha iyidir orsa seyrinde ama sonuçta, eğer teknenin altında yana kaymayı engelleyecek bir uzantı varsa tüm yelkenlerle, şekilleri ne olursa olsun, orsa seyri yapılabilir. Aslında böyle bir uzantı olmadan bile gidersiniz ama çok zorlanırsınız ve fazla da yol alamazsınız. Gerçi denizciler o durumda bile, arma tipleriyle veya gövdenin ağırlık merkeziyle oynayarak orsa performanslarını arttırmışlarsa da asıl ilerleme gövdenin su altı şeklini geliştirerek olmuştur. Kayık 1934 projesinin yelken çalışmalarında bu konuyu da araştıracağız. Gövde sabit kalacağından, farklı yelken armaları arasındaki performans farklarını tespit edebileceğiz. Kayık1934 - Timuçin Binder

Projemiz teorik olarak ve tabii kontrolümüz dışında bir aksilik çıkmazsa son dört ayına girdi. En azından kayığımızın gövdesi ve arması bu sürede tamamlanacak gibi gözüküyor. O yüzden daha da hızlanacak çalışmalar. Çalışma son üç aydır pek yavaşlamadı da, söylemek istediğim, artık çok daha süratli değişmeye başlayacak kayığımızın görünümü. Şu ana kadar ancak deneyimli gözlerin görebildiği değişiklikler oluyordu. Bundan sonra her gözün fark edeceği süratte değişmeye başlayacak. Dolayısıyla, ben de çok daha fazla projeyle ilgili paylaşımlarda bulunacağım. Doğum yaklaşıyor yavaş yavaş. Projeyi tekrar ve daha ayrıntılı konuşmakta yarar var. Geçen haftaki ziyaretimden ufak bir film sunuyorum. Şu anda beni iki önemli konu meşgul ediyor. Bir, güverte altındaki yaşam alanını nasıl düzenleyeceğim, en azından tasarımsal olarak, ve iki, değişik yelken armaları deneyeceği için güverteyi birden fazla arma için nasıl tasarlayacağım?

Her şeye rağmen devam ediyoruz demiştim. Sonunda kemereleri de yerleştirmeye başladık. Ustalarımız çalışırken ben de bir kenarda artık yüksekliği belli olmuş güverteden direk yerleri için ölçüler alıyorum. Sağıma doğru kayığımızın inşa eden İsmail Usta, onun solunda yardımcısı Şenol Usta ve İsmail Usta'nın oğlu Onur. Ufaktan işi öğreniyor. Güvertemiz bu şekilde olacak. Açıklık alanın ortasına boyu kurtaran bir kutu kamara gelecek. Sağdan soldan yan güverteler olacak. Kayığın en derin yeri burası. Normalde burada motor olur. Bizde yok, dolayısıyla güverte altı ana yaşam alanımızı buraya yerleştiriyoruz. Başa doğru güverte. Orta kemerelere hiç dokunmak istemedim. Sonuçta bizim amacımız geleneksel yelkencilik. Kayığı ortadan zayıflatmak istemiyorum. Güvertenin kıç tarafı. Kutu kamaranın geleceği bölge. Buradan merdivenle güverte altına inilecek. Tuvalet ve mutfak buraya gelecek. Bir de çok büyük olmasalar da tanklar. Bakalım nasıl yerleşecek hepsi? Baş tarafa doğru güverte altı. Taban aşağı yukarı ikinci ıstralyaya denk gelecek. Ağacın durduğu yer. Haliyle ön tarafta boyu kurtaramıyoruz. Kemereleri kesip kamara yapmak da istemiyoruz. O zaman ne iş kayığı olur ne de 1930’ları yansıtır. Biraz cambazlık yapıp ilk kısmını da ilginç bir şekilde değerlendirmeyi planlıyorum. Şimdilik durum bu. İleriki günlerde daha da şekillenmeye başlayacak. Kayık1934 - Timuçin Binder

Zorluklarla boğuşarak ilerliyor kayık. İlk önce Covid belası, ardından yasaklar ve ekonomik zorluklar. Sonra iş ahlakı pek gelişmemiş ilk ustamızla mücadele, kayığımızı karadan Ören’e taşımaca. Ve son olarak da Ören’i de tehdit etmiş olan orman yangınları. Her şeye rağmen devam ediyoruz. Fotoğrafta santral bacası gözüküyor. Yangın boyunca işi gücü bırakıp İbex Adventure Club’dan Deniz Kılıç’la birlikte gönüllü olarak yardıma koştuk. İki gün iki gece yangın sahasındaydım. Genelde hortum tutucu olarak ve soğutma çalışmalarına katılarak. Yangın Ören’e doğru da ilerledi ama ne kayığı düşünecek halim vardı ne de yapabileceğim bir şey. Çok daha ciddi bir sorunla karşı karşıyaydık. Foto: En solda ben, İbex'ten Deniz Kılıç ve 911'den gönüllüler. Çok değerli ormanlarımız gitti. Gökova’nın üç güzel koyu, Şeytan Yalısı, Mazı ve Çökertme uzun süre veya hiçbir zaman geri gelmemek üzere yandı. Dağlardaysa en büyük kayıp Fesleğen – Gökbel – Bozalan yöresi oldu. Bir tek Yeniköy – Kissebükü hattında durdurulabildi alevler. Onun dışında bir başarıdan bahsetmek zor. Ve bu sadece bizim bölgemiz. Foto: 3 Ağustos gecesi Yeniköy'de alevler durduruldu. Ağır bir deneyim oldu benim için. Bir doğa yürüyüşçüsü olarak yıllarca içlerinde yürüdüğüm ormanlar, tırmandığım tepeler gözlerimin önünde teker teker yandılar. O ormanları bir daha göremeyeceğim. İşin kötüsü, günlerce sürmüş 2006 Mazı yangınından sonra büyümüş genç ağaçlar, yeniden yeşermiş makilikler de yandı. Şimdi her hafta önünden geçiyorum yanık alanların. Foto: Armutçuk - Mazı arası. Doğa ve doğa-insan ilişkileri baştan beri projemizin en önemli parçası. İlk başta daha çok geleneksel denizcilik ve inşa etmekte olduğumuz iş yelkenlisi öne çıktı. Ama kafamdaki asıl hedef hep bu kayığı doğaya farkındalığı arttırma ve ekolojik yıkıma dikkati çekme çalışmaları için kullanmaktı. Bu büyük yangın bana bunun ne kadar önemli bir sorun olduğunu net bir şekilde gösterdi, konuyu çok daha kapsamlı düşünmemi sağladı. Foto: Şeytan Yalısı - Kissebükü arası. Temmuz'da çektim bunu. Yangında yok oldu. Hiç kendimizi kandırmayalım, bu yangınlar devam edecek. Sorunun kaynağı iklim değişimi. Bu konuyla ilgili geniş bir literatür var. İklim değişimleri dünya tarihinde her zaman olduysa da bu sonuncunun öncekilerine göre çok daha yüksek şiddeti bizim yaşama tarzımızın sonucu. Sadece o da değil, ekolojik zararımız da var. Yayılmacılığımızla su kaynaklarını ve diğer yaşam alanlarını da tüketiyoruz. Zararlı bir türe dönüştük. Bunu değiştirmeliyiz. Foto: Yeniköy'den Mazı'ya. Yangının durdurulduğu sınır. Küçük bir projeyiz. Ama bu tür sorunlar çözülecekse sonunda küçük ve yerel sivil girişimlerin çırpınmalarıyla çözülecek. Artık en önemli konunun ekoloji olduğunu görmeye başlamamız gerekiyor. Muhtemelen büyük kısmımız işler iyice kötüleşinceye kadar göremeyecek ama birilerinin şimdiden ses çıkarmaya başlaması gerekiyor. O seslerden biri olacağız ve denizcilik kadar doğayı ve ekolojik yıkımı da konuşacağız. Kayık1934 - Timuçin Binder

Bayram sırasında kayığa uğradım. Epey ilerledik. İç bağlantılar bitti. Forma çekildi. Parampetin yeri belirlendi. Buradaki eski yeri, biraz daha yukarı çektik. Şimdi bir bakıma en zor kısma geldik: Tatmin edici bir yaşam alanının yaratılması. Hem aşağıda hem de yukarıda, güvertede. Gerekli ölçüleri çıkartıp İsmail Usta’ya vermem gerekiyor ki, diğer işlere geçebilsin. Kemereler, lirozlar, taban kaplamaları. O yüzden kayıktaydım gayet sıcak bir günde. Bu işin en önemli kısmı doğal olarak kemereler. Güverte kemerelerin üzerinde duracak. Güverte de aynı zamanda iç alanın tavanı. Ne kadar yüksek olacak kemereler? Burada tırhandilin kendine özgü özelliklerinden doğal bir sınırımız var. Onun üstüne geçmek istiyorsak güverteye bir üst yapı eklememiz gerekiyor. Günümüzde öyle yapıyorlar. Boylu boyunca tüm güverteyi kaplayan yüksek bir kamara yapısı ve üzerine de davlumbaz. Ama biz 1930’ların kayığını yapıyoruz ve o yıllarda böyle bir uygulama yok. En fazla bir ambar var ve bu ambara inen güverte üstü alçak yapılar. En büyük sorun baş taraf. Bu kısım epey alçak. Bir de direk ıskaçaları gelecek. Kayık çeşitli armalar deneyeceği için birden fazla ıskaçamız olacak. Bunların da yerlerini belirlemem gerekiyor. Bu bölge daha alçak olduğu için yatma alanını başa yerleştireceğim. Kemereler yukarıya doğru 15 cm sehimli. Bu da biraz daha yükseklik. Her santim önemli. Asıl yaşam alanımız orta postadan kıça kadar olan kısım olacak. Kayığın en derin kısmı burası. Fotoğrafta görüldüğü gibi, burada neredeyse kendi boyumu kurtarabiliyorum. Parampetimizi 40 cm olarak belirledik. Kemere sehimi 15 cm. Dolayısıyla güverteden biraz yükselen bir yapıyla yeterince yüksek bir iç alan yaratabiliriz. Bu arada tanklar için yer ayırmak gerekiyor. Su ve pis su tankları. Motorumuz yok. Onun ağırlığını da bir şekilde eklememiz gerekecek. Çünkü bunlar motor devri tırhandilleri. Batacakları çizgi, motorlu düşünülerek yapılıyor. Notlarımı aldım. Şimdi masa başında bol çizim zamanı. Yapıyorum da şu anda. Pazartesi tüm ölçüleri belirlenmiş olmam gerekiyor. Kayik1934.org – Timuçin Binder

Bayramdan hemen önce kayığımızın formasıyla uğraştık. İsmail Usta formaya son şeklini verdikten sonra son ayar için bir araya geldik. Kayığımız alışıldık tırhandillerden yüksek. Öyle olunca aşağıdan bakmak yeterli olmuyor. İstediğimiz bakış açısını yakalayamıyoruz. O sırada tesadüfen bir kepçe geçince yanımızdan, rica ettik, bizi yükseltti biraz. Böylece aşağı yukarı küpeşte seviyesinden bakabildik kayığımızın formasına. Tırhandili tırhandil yapan en başta kendine özgü formasıdır. Forma dediğimiz aslında büyük ölçüde kayığın şiyeriyle ilgili. Şiyer İngilizce sheer sözcüğünün Türkçeleştirilmişi. Denizcilikte borda çalımı terimi de var şiyer yerine ama tekne yapımcılığında pek kullanılmıyor. Şiyer, bir deniz aracının küpeştesinin baştan kıça doğru yaptığı eğimdir. Tırhandilde bu eğim orta postaya doğru epeyce düşer. Baş ve kıç yükseklikleri bazı örneklerde aynı yüksekliktiyse de tırhandilde baş genelde kıçtan biraz daha yüksektir. Gerekli şiyer verilmezse o tırhandil ya tırhandil olmaz ya da eksik kalır. Kayığımızın şiyerinin sancak kıç omuzluktan görünümü. En üstteki çıta ana forma. Onun altındaki parampet forması. Parampet, güverteden küpeşteye olan yüksekliktir. Onun yeri konusunda henüz kesin kararımızı vermedik. Ana formayı, tırhandilin gerektirdiği ölçüde epeyce indirdik. Son halini beğendik. Parampet formasına gelince, kayığın güvertesini çok düşürmeyip içeriden biraz yer kazanmak istiyoruz. Son kararı bayram sonrası vereceğiz. Herhalde burada görünenden biraz daha yukarı çıkaracağız. Kayık1934 - Timuçin Binder

Bir teknenin omurga, bodoslamaları ve postaları temel iskeleti. Ama iskeleti birbirine bağlamak gerekiyor. Bunu iç bağlantılar sağlıyor. Neler bunlar? İlk başta sotropo, yani iç omurga geliyor. Bir kayık omurgayla başlar, üzerine postalar gelir ve en üste de fotoğrafta görüldüğü gibi sotropo gelir. Böylece postalar sandviç misali iki omurga arasında sıkıştırılarak sabitleştirilir. Böylece postaların dikey hareketi önlenmiş olur. Genç yardımcılarımız taze ağacı korumak için gerekli koruyucuları sürüyor. Ardından akrepler gelir. Onlar da sotroponun işlevini yerine getirir ama bunu bodoslomalardaki postalar için yaparlar. Dolayısıyla eğri olmaları gerekir. Eskiden laminasyon olmadığından eğri bir ağaç bulup onun işlenmesi gerekiyordu. Sotropo baş ve kıç bodoslamaların başladıkları noktalardaki postaların arasına sıkıştırılmıştı. Akrepler buradan yukarıya doğru yerleştirilir. Burada bodoslamaların üzerine yerleştirilmiş postaları sıkıştırarak sabitlerler. Ama bir de bunların sotropoyla birleştirilip baştan kıça yekpare bir parça yaratılması gerekir. Böylece akrepleri sotropoyla birleştirilen bir ağaç eklenir. Ve son hal. Sotropoyla baş akrep birleştirilmiş ve temizlenmiş. Kıç akrebin de tamamlanmasıyla tüm postalar sabitlenmiş olacak. Ama bu sadece dikey hareketlerini durdurmuş oluyor. Bir de başa ve kıça doğru yatay hareketleri var postaların sabitlenmesi gereken. Postaları yatay yönde, yani baş-kıç yönünde sabitleyen parçalara ıstralya deniyor. Istralya terimi yelken armasında da çıkıyor karşımıza. Orada da direklerin baş-kış yönündeki hareketini kontrol eden donanımın adı. Yapım aşamasında da aynı terim var. Bu fotoğrafta ilk ıstralya çiftini görüyoruz. Yukarıya, küpeştelere doğru iki çift sıra ıstralya daha gelecek. En sağda ustamız. İsmail Usta. Yardımcılarıyla birlikte ilk ıstralya çiftini sabitliyor. Ter ve emek ve kayık biçim alıyor.

Kayığımız yeni yerinde, Ören’de Kıran Dağlarının dibinde, Gökova kıyısında. Şimdi üzerine bir de tente çektik giderek şiddeti artan yaz güneşinden bir nebze korunmak için. Rüzgârı bol Ören’in, sürekli esiyor. Sadece yelkenle hareket edecek bir kayık için, denizle ilk kez buluştuğunda işe yarayacak bu. Kara transferinden sonra hemen başlayamadık. Bu sefer de pandemi yasağı girdi araya, ağaç alamadık. Onu da atlattık ve sonunda tekrar başladık. İlk başta uygun kızılçam bulmakta zorlandık. Biz de bari ilk önce armanın ahşap aksamlarına girişelim, dedik. İstanbul’dan köknar ısmarladık Geldi köknarlarımız ve atölyenin üstüne yığdık. Ne çıkacak bunlardan? En başta direk, 9.5 m gibi. Ana yelkenimiz sakolevayı tutan 15 m’lik gönder. Başta da 5m’lik bir civadra (şimdinin bastonu). Bu kadar mı? Yok. 1930’lar ve öncesinin armalarını canlandıracağımız için bir de 6.5 m’lik bir gabya çubuğu ekleyeceğiz ve onun üzerine de biri 8.5 m, diğeri 7 m iki seren gelecek. İddialı mı? Günümüzde belki ama geçmişte normal bir arma. Yakında arma çizimini de paylaşacağım. Kızılçam da bulduk bu arada. Hemen aldık biraz. Bunların büyük kısmı iç bağlantılar için kesildi. Akrepler, ıstralyalar, tüfekler, sotropo vs. Bir kısmı da sarım için ama sarım için daha epey kızılçam alacağız. Şu anda Ören’in rüzgârında kuruyorlar. İlk başta sotropoya giriştik. Sotroponun Türkçesi sanırım iç omurga oluyor. Postaların bir kısmı saplamalarla tutturuluyor omurgaya. Bunlar ana postalar. Ama çok daha fazlası sadece yataklarına oturtuluyor. Bunları sabitlemek için ikinci bir omurga yapılıyor. Bu iç omurga postaların üzerlerine oturtulup omurgadan gelen saplamalara geçirilip sıkılıyor. Böylece tüm postalar sabitleniyor. İşte bu ikinci omurgaya burada sotropo deniyor. Tabii gövde uzun olunca sotropo tek bir ağaçtan çıkmıyor, iki ağaç birbirine ekleniyor. Bu ilk iç bağlantısı kayığımızın. Diğerleri de gelecek sırayla. Kayığımızın denizdeki sağlamlığını bu iç bağlantıların kalitesi belirleyecek. Tabii sotropoyla bitmiyor. Bir de her iki bodoslamanın üzerindeki postaların üzerine de ikinci bir parça koymalıyız ki, buradaki postalar da bodoslamayla bu parça arasında sıkıştırılıp sabitlensin. Bu parçalara da akrep deniyor. Ama bodoslomalar eğri olduklarından bunların da eğri olması gerekiyor. Dolayısıyla, fotoğrafta görülen ağaçlar laminasyon yöntemiyle üst üste yapıştırılıp eğri biçimdeki akrepler yapılacak. Bu arada postalardan birini beğenmedik. Sanırım Mehmet Usta zamanında aceleye gelmiş. Formaya uymuyordu. Eskisini çıkartıp yenisini yaptık. Tabii bu işler ilerlerken arma için direğin yerini de belirleyeceğiz. O benim işim. Ama Kayık1934 projesinin hedeflerinden biri çeşitli geleneksel armaların çalışılması olduğundan, kayığa birden fazla direk yeri, yani ıskaça konulması gerekecek. O kısma biraz daha zamanımız var. Kayık1934 - Timuçin Binder

Bir süredir hareket yoktu kayığımızda. Beklenmedik bir ara vermek zorunda kalmıştık. Şimdi tekrar başladık çalışmaya kaldığımız yerden. Yeni çalışmalara geçmeden önce kısaca neden ara verdik onu anlatayım. Bir kayığın öyküsü denize indiğinde başlar. Bizimkinin daha inmeden başladı, tuzlu suya değmeden. Kırk küsur km yol gitti, dağları aştı, çam ormanlarından geçti ve suya ulaşmaya çalışan bir balık misali, Milas’tan Gökova kıyısına, Ören’e vardı. Hayır, henüz denize inmedi. Bu yolculuk boyun eğmemek, zorbalığa teslim olmamak içindi. İşte böyle başladı öyküsü kayığımızın. Ustası oldu bu ilk zorluğunun kaynağı. Projeye beraber başladığımız Mehmet Uyav Usta. Oysa ne heyecanlanmıştı projeyi ilk duyduğunda. İnanmıştık samimiyetine, coşkusuna. İşte hırs. İnsanın binlerce yıldır süregelen hastalığı. Meğer kötü bir huyu varmış, tuzak kurarmış. İlk önce düşük fiyata imza atarmış, zamanı geldiğinde de birkaç katına çıkarırmış. Çaresiz kabullenirmiş işi sipariş eden de. Ne para kazanmak derdimiz ne de gösteriş ya da keyif. Anlatmıştık. Güzel işlere koşacak, kültür için, doğa için, insan için uğraşacak bu kayık. Geçmişten gelip bizi kendi dünyasının güzellikleriyle tanıştıracak, daha güzel bir gezegen için yelken basacak. Pazarlık huyum değildir. Fazla gelseydi, kısmet değilmiş diyerek başlamayacaktık projeye. Ama böyle bir tuzak, o olmadı. Dokuz ay sonra iki buçuk katına çıkardı fiyatı. Niye baştan söylemedin dediksek de, isterseniz alın gidin kayığı oldu yanıtı. Kırk küsur posta, bir çift bodoslama, ne sotropo, ne ıstralyalar, nasıl gider böyle bu kayık? Tuzak. Ve böylece tanıştı Kayık1934 ilk zoruyla. Vaz mı geçecektim? Yoksa bu tuzaktan, bu bataktan çekip çıkaracak mıydım kayığı? Sordum, niye doğuyorsun kayık? Ne bu proje? Etik yaşama davet değil mi Kayık1934’ün sebebi? Peki, boyun eğmemek değil midir bir yanı da etik olmanın? Teslim olmamak insan hırsının zorbalığına. İlk sınavımızdı bu. Ya kuyruğu sıkıştırıp bırakacaktım kayığı, projeyi, inanmış destekçilerini, umut hırsızlığına göz yumacaktım. Ya da … Tuzak iyiydi iyi olmasına da kişi yanlıştı. Evet, dağda karşıma çıkan örümcek ağını bozmamak için yolumu değiştiririm, yaşamına saygıdan. Efendiyimdir, saygılıyımdır, iyi niyetle başlarım. Sessizimdir. Ama galiba bizde bunun tercümesi ben kazıklarım bunu oluyor. İşte yanlış burada. O örümceği düşünen insan zorbalığa da boyun eğmiyor, teslim olmuyor, savaşıyor. Anlayamadı ustamız benim kentten bir tekne yaptırmaya gelmediğimi. Aksine denizde yoğrulduğumu, zoru başaranların öyküleri arasında hayatı bulduğumu. Denizci bir ailenin beşinci kuşağı. Yelken döneminde Marmara’dan Doğu Akdeniz’e yelken basan büyük dedeler. Biskay körfezinin ortasında isyan eden ateşçileri zincirleyip başaltına atan ve yine limana ulaşan bir dedenin torunu. Zorluklara rağmen kadın olarak denize açılıp Türkiye’nin ilk kadın kaptanı olan bir ananın oğlu. Az mı uğraştım ben de hem babamla hem kendi başıma denizde. Tuzak iyiydi ama kişi yanlıştı. Uzatmayayım. Kayık bizim. Parasını ödemişiz, istediğimiz zaman alır gideriz. Ama hiç kimse ihtimal vermiyor bu haliyle götürebileceğime. Gerekirse tüm postaları sökerim, kamyona yükler, alır götürürüm bu kayığı, zorbalığa mı teslim olacağım, dedim. Gerek kalmadı, yalnız değilmişim. Yardımcı olanlar, yol gösterenler. Ufak da olsa bir topluluk var projenin ardında. Ve bir pandemi yasağı sabahı. Ben kayığı söktüm yerinden, vinç de aldı koydu üzerine İstanbul’dan özel gelmiş aracın. Tam giderken Mehmet Usta belirmez mi! Sorun yok tabii. Ne olabilir? Kendi dememiş miydi istersen al götür diye? İşte gidiyordu. Hiç tahmin etmemişti karadan dağları aştırıp götüreceğimizi kayığımızı. Ama derdi başkaymış, ağaçlarını alacağımızı düşünmüş. Güldüm. Baktım bir ağaç parçasını kavramış, o elindeki takarya senin değil, kayığı taşıyacak aracın, dedim. Üzüldüm. Karadan Gökova Ören’e. Yollar sakin, taşıyıcımız da son derece profesyonel. Ama gözüm sürekli kayıkta. Becerecek mi bu doğasına aykırı yolculuğu? Dayanacak mı iskeleti? Dayandı. Becerdi. Sağ salim yeni yuvasına, yapımının tamamlanacağı atölyeye ulaştı. Denize biraz daha yaklaştı. Gökova’nın kıyısına. Kontrol ettik, hiçbir şey yok. İlk zorunu başardı, bundan sonrası deniz. Tüm bu süreç haliyle zaman aldı. Çok fazla da stres. Gereksiz stres. Haliyle maliyetimiz arttı, dolayısıyla desteğe ihtiyacımız da. Denize inme süremiz de altı ay sonrasına sarktı. Ama yeni ağaçlarımız geldi. Yeni ustamız, İsmail Usta da çok istekli. Baştan beri heyecanla projeyi takip edenlerden. Bir çürük elma tüm sektörü lekelememeli. İyi ustalar da çok. Ama tabii yanlışlara ses çıkarmak da önemli. İnsanlar güvenerek geliyor. Sektör uyarmayacaksa kim yapacak? Sonunda herkese dokunuyor kötü iş ahlakı, tüm sektöre kötü isim veriyor. Ama sonuçta teslim olmadık, Kayık1934 kaldığı yerden devam ediyor. Kayık1934.org - Timuçin Binder Bu süreçte emeği geçenler ve yardımcı olanlara Kayık1934 projesi adına çok teşekkür ediyoruz: En başta verdikleri profesyonelce taşıyıcılık hizmeti için Sefaköy Nakliyat Vinç Hizmetleri (Fatih Avcu ve yardımcısı) ve Coşkun Vinç 'e Uygun aracı bulmamıza yardımcı olan Aytuğ Ürer 'e ve aracılık eden Deniz Kılıç 'a ( IBEX Adventure Club ) Teknik süreci planlamada yardımcı olan, bir süre önce kaybettiğimiz Cem Gür 'e ve MarineSolutions 'tan Naci Arıcı ve Yusuf Civelekoğlu 'na Her ne kadar sundukları ilk çözüm mümkün olmadıysa da, son derece içten ilgi ve yardım çabaları için Milas Belediye Başkanı sayın Muhammet Tokat 'a ve Bodrum Beton şirketiyle Remzi Ozan 'a Bir gün önce hastalanıp yatağa düşmese transfer sırasında yardımcı olmak için hazırlanmış Gökay Şenavcı 'ya Ve tabii her türlü yardımı, konukseverliği ve özverili çabaları için yeni ustamız İsmail Bilge 'ye.

Böyle bir soru sormuştum. Yanıt her ikisi. Yelken armalarının tarihinde en büyük sorunlardan biri bu. Terimler kültürden kültüre değişiyor. Fotoğraftaki arma İngilizce konuşulan dünyada, hatta Kuzey Avrupa’nın tamamında brigantin olarak adlandırılırken, Akdeniz dünyasında bazı geleneksel denizcilik kültürlerinde uskuna olarak adlandırılabiliyor. Dolayısıyla her iki yanıt da doğru. Brigantinde pek sorun çıkmayabilir. Bilenler için evet bu bir brigantin. Ama uskuna deyince iş karışıyor. Çünkü bugün biz uskunayı bu fotoğraftaki gibi biliyoruz. Arka direk ön direkten uzunsa uskuna diyoruz. Oysa Osmanlı’dan bize gelen 1917 tarihli Deniz Sözlüğü’nde uskuna, pruva direği (ön direk) kabasorta (yani kare yelkenlerden oluşuyorsa) ve grandisi (arka direk) sübye (yan yelkenlerden oluşuyorsa) donanım olan yelkenli olarak tanımlanmış. Aslında uskunayı uskuna yapan sadece arka direğin daha uzun veya öndekiyle eşit olması değildir. Belli bir yerde de olması gerekir. Bu fotoğrafta görüldüğü gibi, yelkenlinin uskuna olması için grandi, yani bu durumda arka direk merkeze epey yakın, merkezin biraz gerisine yerleştirilmelidir. Yoksa arka direğin öndekinden uzun olduğu her durum bir uskuna değildir. Bugün maalesef yanlış olsa da arka direğin uzunluğuna takıldık. O yüzden de uskuna diye garip armalar görüyoruz. Yukarıdaki fotoğrafta pruva direğindeki kare yelkenlere rağmen bir uskuna var. Çünkü bir kere her iki direk de uskuna direği. İki direkte de sübye donanım var. Yani bumbalarla gizler ve aralarında da randa yelkenler var ve bu yüzden de ana direkler kabasorta direklerinden daha uzun. Gerisinde bir brigantin var. Pruva direği kabasorta, grandisi uskuna direği. İkisi arasındaki fark çok bariz. Gelelim bizim Osmanlı Deniz Sözlüğü’ndeki uskunaya. Denizcilik terimlerimizin çoğunda olduğu gibi bu da İtalyanca kökenli. Brik, brigantin, gulet, uskuna, bumbarta. Bunların hepsi arma terimleri. Sonradan bir kısmı bizim burada gövde terimlerine dönüşmüş. İtalyanlar daha farklı kullanmış bu terimleri. Kuzey Avrupa’nın brik armasına brigantin demişler. Kuzey Avrupa ve Amerika’nın brigantini aslında brik ile schooner’ın birleşimi. Fotoğrafta önde bir schooner, arkada bir brigantin var. Ama İtalyanlar schooner’a, yani bizim bugün uskuna dediğimize goletta demişler. Dolayısıyla, brik ile schooner’ın birleşimine de brigantino-goletta demişler. Sonra da bunu kısaca skuna olarak adlandırmışlar. Yani skuna aslında Kuzey Avrupa ve Amerika’nın brigantini. Bize böyle gelmiş ve biz de iki sessizle başlayan sözcüklerden hoşlanmadığımızdan uskuna/iskuna yapmışız. Epey karışık bir tarih, değil mi? Geçmiş karışık geliyor. Denizcilik tarihi de farklı değil. Bölük pörçük izler kalıyor geride ve mesele o izleri elden geldiğince iyi sürmek. Yoksa geçmişten epey uzak tarihler üretebiliyoruz. Son kez skunaya bakalım. Yukarıda temsili bir skuna çizimi. Pruva direğinde bir bumba ve üzerinde bir yelken var. Ama randa değil, bir velena. Civadradaki üçgen yelkenlere flok, iki direk arasındakilere velena deniyor (bir önceki foto). Yani bu bumbadaki yelken grandinin (arka direğin) yelkeni. Pruva direğiyle ilişkisi yok. Eğer randa olsaydı, pruva ana direğinin daha uzun olması gerekecekti. Dolayısıyla bu bir schooner, yani günümüz uskunası değil. İzlere çok dikkatli bakmak gerek. Kayik1934.org - Timuçin Binder

İş, pandemi derken arma yazıları kaldı. Tekrar devam. Alanımız geleneksel denizcilik ve yelken çağı denizciliği. Motorun olmadığı dönem ve o yüzden denizcisi de farklı. Daha değişik bakıyor. İlk önce direkleri görüyor. Direkler ona nasıl bir armayla çalışacağını, nasıl bir yelkenlide çalışacağını söylüyor. Zengin bir arma dünyası var yelken çağında. Yekpare, tek parça direkler, parçalı, eklemeli direkler. Uzun süre direği uzatmanın en geçerli yolu, ana direğin üzerine, bizde çubuk adı verilen daha kısa direkler eklemek. İstenilen uzunlukta ağaç bulmak zor. Başka yararları da var. Kışın sert rüzgarlarında direk küçültebiliyorsunuz. Özellikle uskunalar böyle yapmış, gerektiğinde gabya çubuklarını indirmişler. Ayrıca direk kırdığınızda tüm direği de kaybetmiyorsunuz. Kayık1934 projesinin hedeflerinden biri Ege’de yelken çağı denizciliği ve kullanılmış armalar. Bu yüzden direkleri o denizciler gibi görmeliyiz. Denizcilik dilimiz o dönemin mirası. Armalar açısından ayrıntılı ve zengin bir dil. Ama biz artık bu ayrıntıları göremiyoruz. Bakmasını öğrenmemiz gerekiyor. Geleneksel yelkenli dünyasına dahil olacaksak, sadece terimleri değil, onların ardındaki algısal dünyayı da kavramalıyız. Sadece gövdeye değil, başımızı kaldırıp armaya da bakmalıyız. Burada parçalı direklerin iki türü üzerinde duracağım: kabasorta ve uskuna direkleri. Başka türler de var. Özellikle Ege’de. Onlar başka zaman. İlk önce tekrar bu parçaların adlarını anımsayalım. En altta ıskaçadan (direğin girdiği yer) başlayan ana direktir. Grandi, pruva, mizana ana direkleri. Onlara eklenenlerse, sırasıyla, gabya ve babafingo çubuklarıdır. Direk uzadıkça çubuklar da artar. Sırasıyla kontra ve kontrata gelir. Uskuna ve kabasorta parçalı direkler deyince genelde birincisinin iki, diğerinin de en az üç parça olduğu düşünülür. Ama uskuna direkleri de çok nadiren üç parça olabilir ama daha önemlisi, pruva direği, randa yelkenden başka, baştan aşağı kare yelkenlerle donatılmış da olabilir. Bu iki tür arasındaki fark, direk parçalarının sayısı değil, parçaların uzunluklarının farklılığıdır. Yani oranlardır yelken çağı denizcisinin gördüğü. Uskuna direkte randa yelken vardır. Bugün markoni de var ama randa veya markoni, her ikisi de esasen yüksek, yukarıya doğru uzayan yelkenlerdir. Dolayısıyla bağlandıkları ana direklerin boyları da uzun olmalıdır. Kabasorta armada böyle bir zorunluluk yoktur. Kare yelkenler esasen enli yelkenlerdir; alanları kemere hattının iki yönünde yanlara doğru artar. Kabasortada direk ve çubukların uzun olması şart değildir. İki ana direğe baktığınızda, uskuna ana direği her zaman daha uzundur. Kayık1934 - Timuçin Binder