Zorluklarla boğuşarak ilerliyor kayık. İlk önce Covid belası, ardından yasaklar ve ekonomik zorluklar. Sonra iş ahlakı pek gelişmemiş ilk ustamızla mücadele, kayığımızı karadan Ören’e taşımaca. Ve son olarak da Ören’i de tehdit etmiş olan orman yangınları. Her şeye rağmen devam ediyoruz. Fotoğrafta santral bacası gözüküyor. Yangın boyunca işi gücü bırakıp İbex Adventure Club’dan Deniz Kılıç’la birlikte gönüllü olarak yardıma koştuk. İki gün iki gece yangın sahasındaydım. Genelde hortum tutucu olarak ve soğutma çalışmalarına katılarak. Yangın Ören’e doğru da ilerledi ama ne kayığı düşünecek halim vardı ne de yapabileceğim bir şey. Çok daha ciddi bir sorunla karşı karşıyaydık. Foto: En solda ben, İbex'ten Deniz Kılıç ve 911'den gönüllüler. Çok değerli ormanlarımız gitti. Gökova’nın üç güzel koyu, Şeytan Yalısı, Mazı ve Çökertme uzun süre veya hiçbir zaman geri gelmemek üzere yandı. Dağlardaysa en büyük kayıp Fesleğen – Gökbel – Bozalan yöresi oldu. Bir tek Yeniköy – Kissebükü hattında durdurulabildi alevler. Onun dışında bir başarıdan bahsetmek zor. Ve bu sadece bizim bölgemiz. Foto: 3 Ağustos gecesi Yeniköy'de alevler durduruldu. Ağır bir deneyim oldu benim için. Bir doğa yürüyüşçüsü olarak yıllarca içlerinde yürüdüğüm ormanlar, tırmandığım tepeler gözlerimin önünde teker teker yandılar. O ormanları bir daha göremeyeceğim. İşin kötüsü, günlerce sürmüş 2006 Mazı yangınından sonra büyümüş genç ağaçlar, yeniden yeşermiş makilikler de yandı. Şimdi her hafta önünden geçiyorum yanık alanların. Foto: Armutçuk - Mazı arası. Doğa ve doğa-insan ilişkileri baştan beri projemizin en önemli parçası. İlk başta daha çok geleneksel denizcilik ve inşa etmekte olduğumuz iş yelkenlisi öne çıktı. Ama kafamdaki asıl hedef hep bu kayığı doğaya farkındalığı arttırma ve ekolojik yıkıma dikkati çekme çalışmaları için kullanmaktı. Bu büyük yangın bana bunun ne kadar önemli bir sorun olduğunu net bir şekilde gösterdi, konuyu çok daha kapsamlı düşünmemi sağladı. Foto: Şeytan Yalısı - Kissebükü arası. Temmuz'da çektim bunu. Yangında yok oldu. Hiç kendimizi kandırmayalım, bu yangınlar devam edecek. Sorunun kaynağı iklim değişimi. Bu konuyla ilgili geniş bir literatür var. İklim değişimleri dünya tarihinde her zaman olduysa da bu sonuncunun öncekilerine göre çok daha yüksek şiddeti bizim yaşama tarzımızın sonucu. Sadece o da değil, ekolojik zararımız da var. Yayılmacılığımızla su kaynaklarını ve diğer yaşam alanlarını da tüketiyoruz. Zararlı bir türe dönüştük. Bunu değiştirmeliyiz. Foto: Yeniköy'den Mazı'ya. Yangının durdurulduğu sınır. Küçük bir projeyiz. Ama bu tür sorunlar çözülecekse sonunda küçük ve yerel sivil girişimlerin çırpınmalarıyla çözülecek. Artık en önemli konunun ekoloji olduğunu görmeye başlamamız gerekiyor. Muhtemelen büyük kısmımız işler iyice kötüleşinceye kadar göremeyecek ama birilerinin şimdiden ses çıkarmaya başlaması gerekiyor. O seslerden biri olacağız ve denizcilik kadar doğayı ve ekolojik yıkımı da konuşacağız. Kayık1934 - Timuçin Binder

Bayram sırasında kayığa uğradım. Epey ilerledik. İç bağlantılar bitti. Forma çekildi. Parampetin yeri belirlendi. Buradaki eski yeri, biraz daha yukarı çektik. Şimdi bir bakıma en zor kısma geldik: Tatmin edici bir yaşam alanının yaratılması. Hem aşağıda hem de yukarıda, güvertede. Gerekli ölçüleri çıkartıp İsmail Usta’ya vermem gerekiyor ki, diğer işlere geçebilsin. Kemereler, lirozlar, taban kaplamaları. O yüzden kayıktaydım gayet sıcak bir günde. Bu işin en önemli kısmı doğal olarak kemereler. Güverte kemerelerin üzerinde duracak. Güverte de aynı zamanda iç alanın tavanı. Ne kadar yüksek olacak kemereler? Burada tırhandilin kendine özgü özelliklerinden doğal bir sınırımız var. Onun üstüne geçmek istiyorsak güverteye bir üst yapı eklememiz gerekiyor. Günümüzde öyle yapıyorlar. Boylu boyunca tüm güverteyi kaplayan yüksek bir kamara yapısı ve üzerine de davlumbaz. Ama biz 1930’ların kayığını yapıyoruz ve o yıllarda böyle bir uygulama yok. En fazla bir ambar var ve bu ambara inen güverte üstü alçak yapılar. En büyük sorun baş taraf. Bu kısım epey alçak. Bir de direk ıskaçaları gelecek. Kayık çeşitli armalar deneyeceği için birden fazla ıskaçamız olacak. Bunların da yerlerini belirlemem gerekiyor. Bu bölge daha alçak olduğu için yatma alanını başa yerleştireceğim. Kemereler yukarıya doğru 15 cm sehimli. Bu da biraz daha yükseklik. Her santim önemli. Asıl yaşam alanımız orta postadan kıça kadar olan kısım olacak. Kayığın en derin kısmı burası. Fotoğrafta görüldüğü gibi, burada neredeyse kendi boyumu kurtarabiliyorum. Parampetimizi 40 cm olarak belirledik. Kemere sehimi 15 cm. Dolayısıyla güverteden biraz yükselen bir yapıyla yeterince yüksek bir iç alan yaratabiliriz. Bu arada tanklar için yer ayırmak gerekiyor. Su ve pis su tankları. Motorumuz yok. Onun ağırlığını da bir şekilde eklememiz gerekecek. Çünkü bunlar motor devri tırhandilleri. Batacakları çizgi, motorlu düşünülerek yapılıyor. Notlarımı aldım. Şimdi masa başında bol çizim zamanı. Yapıyorum da şu anda. Pazartesi tüm ölçüleri belirlenmiş olmam gerekiyor. Kayik1934.org – Timuçin Binder

Bayramdan hemen önce kayığımızın formasıyla uğraştık. İsmail Usta formaya son şeklini verdikten sonra son ayar için bir araya geldik. Kayığımız alışıldık tırhandillerden yüksek. Öyle olunca aşağıdan bakmak yeterli olmuyor. İstediğimiz bakış açısını yakalayamıyoruz. O sırada tesadüfen bir kepçe geçince yanımızdan, rica ettik, bizi yükseltti biraz. Böylece aşağı yukarı küpeşte seviyesinden bakabildik kayığımızın formasına. Tırhandili tırhandil yapan en başta kendine özgü formasıdır. Forma dediğimiz aslında büyük ölçüde kayığın şiyeriyle ilgili. Şiyer İngilizce sheer sözcüğünün Türkçeleştirilmişi. Denizcilikte borda çalımı terimi de var şiyer yerine ama tekne yapımcılığında pek kullanılmıyor. Şiyer, bir deniz aracının küpeştesinin baştan kıça doğru yaptığı eğimdir. Tırhandilde bu eğim orta postaya doğru epeyce düşer. Baş ve kıç yükseklikleri bazı örneklerde aynı yüksekliktiyse de tırhandilde baş genelde kıçtan biraz daha yüksektir. Gerekli şiyer verilmezse o tırhandil ya tırhandil olmaz ya da eksik kalır. Kayığımızın şiyerinin sancak kıç omuzluktan görünümü. En üstteki çıta ana forma. Onun altındaki parampet forması. Parampet, güverteden küpeşteye olan yüksekliktir. Onun yeri konusunda henüz kesin kararımızı vermedik. Ana formayı, tırhandilin gerektirdiği ölçüde epeyce indirdik. Son halini beğendik. Parampet formasına gelince, kayığın güvertesini çok düşürmeyip içeriden biraz yer kazanmak istiyoruz. Son kararı bayram sonrası vereceğiz. Herhalde burada görünenden biraz daha yukarı çıkaracağız. Kayık1934 - Timuçin Binder

Bir teknenin omurga, bodoslamaları ve postaları temel iskeleti. Ama iskeleti birbirine bağlamak gerekiyor. Bunu iç bağlantılar sağlıyor. Neler bunlar? İlk başta sotropo, yani iç omurga geliyor. Bir kayık omurgayla başlar, üzerine postalar gelir ve en üste de fotoğrafta görüldüğü gibi sotropo gelir. Böylece postalar sandviç misali iki omurga arasında sıkıştırılarak sabitleştirilir. Böylece postaların dikey hareketi önlenmiş olur. Genç yardımcılarımız taze ağacı korumak için gerekli koruyucuları sürüyor. Ardından akrepler gelir. Onlar da sotroponun işlevini yerine getirir ama bunu bodoslomalardaki postalar için yaparlar. Dolayısıyla eğri olmaları gerekir. Eskiden laminasyon olmadığından eğri bir ağaç bulup onun işlenmesi gerekiyordu. Sotropo baş ve kıç bodoslamaların başladıkları noktalardaki postaların arasına sıkıştırılmıştı. Akrepler buradan yukarıya doğru yerleştirilir. Burada bodoslamaların üzerine yerleştirilmiş postaları sıkıştırarak sabitlerler. Ama bir de bunların sotropoyla birleştirilip baştan kıça yekpare bir parça yaratılması gerekir. Böylece akrepleri sotropoyla birleştirilen bir ağaç eklenir. Ve son hal. Sotropoyla baş akrep birleştirilmiş ve temizlenmiş. Kıç akrebin de tamamlanmasıyla tüm postalar sabitlenmiş olacak. Ama bu sadece dikey hareketlerini durdurmuş oluyor. Bir de başa ve kıça doğru yatay hareketleri var postaların sabitlenmesi gereken. Postaları yatay yönde, yani baş-kıç yönünde sabitleyen parçalara ıstralya deniyor. Istralya terimi yelken armasında da çıkıyor karşımıza. Orada da direklerin baş-kış yönündeki hareketini kontrol eden donanımın adı. Yapım aşamasında da aynı terim var. Bu fotoğrafta ilk ıstralya çiftini görüyoruz. Yukarıya, küpeştelere doğru iki çift sıra ıstralya daha gelecek. En sağda ustamız. İsmail Usta. Yardımcılarıyla birlikte ilk ıstralya çiftini sabitliyor. Ter ve emek ve kayık biçim alıyor.

Kayığımız yeni yerinde, Ören’de Kıran Dağlarının dibinde, Gökova kıyısında. Şimdi üzerine bir de tente çektik giderek şiddeti artan yaz güneşinden bir nebze korunmak için. Rüzgârı bol Ören’in, sürekli esiyor. Sadece yelkenle hareket edecek bir kayık için, denizle ilk kez buluştuğunda işe yarayacak bu. Kara transferinden sonra hemen başlayamadık. Bu sefer de pandemi yasağı girdi araya, ağaç alamadık. Onu da atlattık ve sonunda tekrar başladık. İlk başta uygun kızılçam bulmakta zorlandık. Biz de bari ilk önce armanın ahşap aksamlarına girişelim, dedik. İstanbul’dan köknar ısmarladık Geldi köknarlarımız ve atölyenin üstüne yığdık. Ne çıkacak bunlardan? En başta direk, 9.5 m gibi. Ana yelkenimiz sakolevayı tutan 15 m’lik gönder. Başta da 5m’lik bir civadra (şimdinin bastonu). Bu kadar mı? Yok. 1930’lar ve öncesinin armalarını canlandıracağımız için bir de 6.5 m’lik bir gabya çubuğu ekleyeceğiz ve onun üzerine de biri 8.5 m, diğeri 7 m iki seren gelecek. İddialı mı? Günümüzde belki ama geçmişte normal bir arma. Yakında arma çizimini de paylaşacağım. Kızılçam da bulduk bu arada. Hemen aldık biraz. Bunların büyük kısmı iç bağlantılar için kesildi. Akrepler, ıstralyalar, tüfekler, sotropo vs. Bir kısmı da sarım için ama sarım için daha epey kızılçam alacağız. Şu anda Ören’in rüzgârında kuruyorlar. İlk başta sotropoya giriştik. Sotroponun Türkçesi sanırım iç omurga oluyor. Postaların bir kısmı saplamalarla tutturuluyor omurgaya. Bunlar ana postalar. Ama çok daha fazlası sadece yataklarına oturtuluyor. Bunları sabitlemek için ikinci bir omurga yapılıyor. Bu iç omurga postaların üzerlerine oturtulup omurgadan gelen saplamalara geçirilip sıkılıyor. Böylece tüm postalar sabitleniyor. İşte bu ikinci omurgaya burada sotropo deniyor. Tabii gövde uzun olunca sotropo tek bir ağaçtan çıkmıyor, iki ağaç birbirine ekleniyor. Bu ilk iç bağlantısı kayığımızın. Diğerleri de gelecek sırayla. Kayığımızın denizdeki sağlamlığını bu iç bağlantıların kalitesi belirleyecek. Tabii sotropoyla bitmiyor. Bir de her iki bodoslamanın üzerindeki postaların üzerine de ikinci bir parça koymalıyız ki, buradaki postalar da bodoslamayla bu parça arasında sıkıştırılıp sabitlensin. Bu parçalara da akrep deniyor. Ama bodoslomalar eğri olduklarından bunların da eğri olması gerekiyor. Dolayısıyla, fotoğrafta görülen ağaçlar laminasyon yöntemiyle üst üste yapıştırılıp eğri biçimdeki akrepler yapılacak. Bu arada postalardan birini beğenmedik. Sanırım Mehmet Usta zamanında aceleye gelmiş. Formaya uymuyordu. Eskisini çıkartıp yenisini yaptık. Tabii bu işler ilerlerken arma için direğin yerini de belirleyeceğiz. O benim işim. Ama Kayık1934 projesinin hedeflerinden biri çeşitli geleneksel armaların çalışılması olduğundan, kayığa birden fazla direk yeri, yani ıskaça konulması gerekecek. O kısma biraz daha zamanımız var. Kayık1934 - Timuçin Binder

Bir süredir hareket yoktu kayığımızda. Beklenmedik bir ara vermek zorunda kalmıştık. Şimdi tekrar başladık çalışmaya kaldığımız yerden. Yeni çalışmalara geçmeden önce kısaca neden ara verdik onu anlatayım. Bir kayığın öyküsü denize indiğinde başlar. Bizimkinin daha inmeden başladı, tuzlu suya değmeden. Kırk küsur km yol gitti, dağları aştı, çam ormanlarından geçti ve suya ulaşmaya çalışan bir balık misali, Milas’tan Gökova kıyısına, Ören’e vardı. Hayır, henüz denize inmedi. Bu yolculuk boyun eğmemek, zorbalığa teslim olmamak içindi. İşte böyle başladı öyküsü kayığımızın. Ustası oldu bu ilk zorluğunun kaynağı. Projeye beraber başladığımız Mehmet Uyav Usta. Oysa ne heyecanlanmıştı projeyi ilk duyduğunda. İnanmıştık samimiyetine, coşkusuna. İşte hırs. İnsanın binlerce yıldır süregelen hastalığı. Meğer kötü bir huyu varmış, tuzak kurarmış. İlk önce düşük fiyata imza atarmış, zamanı geldiğinde de birkaç katına çıkarırmış. Çaresiz kabullenirmiş işi sipariş eden de. Ne para kazanmak derdimiz ne de gösteriş ya da keyif. Anlatmıştık. Güzel işlere koşacak, kültür için, doğa için, insan için uğraşacak bu kayık. Geçmişten gelip bizi kendi dünyasının güzellikleriyle tanıştıracak, daha güzel bir gezegen için yelken basacak. Pazarlık huyum değildir. Fazla gelseydi, kısmet değilmiş diyerek başlamayacaktık projeye. Ama böyle bir tuzak, o olmadı. Dokuz ay sonra iki buçuk katına çıkardı fiyatı. Niye baştan söylemedin dediksek de, isterseniz alın gidin kayığı oldu yanıtı. Kırk küsur posta, bir çift bodoslama, ne sotropo, ne ıstralyalar, nasıl gider böyle bu kayık? Tuzak. Ve böylece tanıştı Kayık1934 ilk zoruyla. Vaz mı geçecektim? Yoksa bu tuzaktan, bu bataktan çekip çıkaracak mıydım kayığı? Sordum, niye doğuyorsun kayık? Ne bu proje? Etik yaşama davet değil mi Kayık1934’ün sebebi? Peki, boyun eğmemek değil midir bir yanı da etik olmanın? Teslim olmamak insan hırsının zorbalığına. İlk sınavımızdı bu. Ya kuyruğu sıkıştırıp bırakacaktım kayığı, projeyi, inanmış destekçilerini, umut hırsızlığına göz yumacaktım. Ya da … Tuzak iyiydi iyi olmasına da kişi yanlıştı. Evet, dağda karşıma çıkan örümcek ağını bozmamak için yolumu değiştiririm, yaşamına saygıdan. Efendiyimdir, saygılıyımdır, iyi niyetle başlarım. Sessizimdir. Ama galiba bizde bunun tercümesi ben kazıklarım bunu oluyor. İşte yanlış burada. O örümceği düşünen insan zorbalığa da boyun eğmiyor, teslim olmuyor, savaşıyor. Anlayamadı ustamız benim kentten bir tekne yaptırmaya gelmediğimi. Aksine denizde yoğrulduğumu, zoru başaranların öyküleri arasında hayatı bulduğumu. Denizci bir ailenin beşinci kuşağı. Yelken döneminde Marmara’dan Doğu Akdeniz’e yelken basan büyük dedeler. Biskay körfezinin ortasında isyan eden ateşçileri zincirleyip başaltına atan ve yine limana ulaşan bir dedenin torunu. Zorluklara rağmen kadın olarak denize açılıp Türkiye’nin ilk kadın kaptanı olan bir ananın oğlu. Az mı uğraştım ben de hem babamla hem kendi başıma denizde. Tuzak iyiydi ama kişi yanlıştı. Uzatmayayım. Kayık bizim. Parasını ödemişiz, istediğimiz zaman alır gideriz. Ama hiç kimse ihtimal vermiyor bu haliyle götürebileceğime. Gerekirse tüm postaları sökerim, kamyona yükler, alır götürürüm bu kayığı, zorbalığa mı teslim olacağım, dedim. Gerek kalmadı, yalnız değilmişim. Yardımcı olanlar, yol gösterenler. Ufak da olsa bir topluluk var projenin ardında. Ve bir pandemi yasağı sabahı. Ben kayığı söktüm yerinden, vinç de aldı koydu üzerine İstanbul’dan özel gelmiş aracın. Tam giderken Mehmet Usta belirmez mi! Sorun yok tabii. Ne olabilir? Kendi dememiş miydi istersen al götür diye? İşte gidiyordu. Hiç tahmin etmemişti karadan dağları aştırıp götüreceğimizi kayığımızı. Ama derdi başkaymış, ağaçlarını alacağımızı düşünmüş. Güldüm. Baktım bir ağaç parçasını kavramış, o elindeki takarya senin değil, kayığı taşıyacak aracın, dedim. Üzüldüm. Karadan Gökova Ören’e. Yollar sakin, taşıyıcımız da son derece profesyonel. Ama gözüm sürekli kayıkta. Becerecek mi bu doğasına aykırı yolculuğu? Dayanacak mı iskeleti? Dayandı. Becerdi. Sağ salim yeni yuvasına, yapımının tamamlanacağı atölyeye ulaştı. Denize biraz daha yaklaştı. Gökova’nın kıyısına. Kontrol ettik, hiçbir şey yok. İlk zorunu başardı, bundan sonrası deniz. Tüm bu süreç haliyle zaman aldı. Çok fazla da stres. Gereksiz stres. Haliyle maliyetimiz arttı, dolayısıyla desteğe ihtiyacımız da. Denize inme süremiz de altı ay sonrasına sarktı. Ama yeni ağaçlarımız geldi. Yeni ustamız, İsmail Usta da çok istekli. Baştan beri heyecanla projeyi takip edenlerden. Bir çürük elma tüm sektörü lekelememeli. İyi ustalar da çok. Ama tabii yanlışlara ses çıkarmak da önemli. İnsanlar güvenerek geliyor. Sektör uyarmayacaksa kim yapacak? Sonunda herkese dokunuyor kötü iş ahlakı, tüm sektöre kötü isim veriyor. Ama sonuçta teslim olmadık, Kayık1934 kaldığı yerden devam ediyor. Kayık1934.org - Timuçin Binder Bu süreçte emeği geçenler ve yardımcı olanlara Kayık1934 projesi adına çok teşekkür ediyoruz: En başta verdikleri profesyonelce taşıyıcılık hizmeti için Sefaköy Nakliyat Vinç Hizmetleri (Fatih Avcu ve yardımcısı) ve Coşkun Vinç 'e Uygun aracı bulmamıza yardımcı olan Aytuğ Ürer 'e ve aracılık eden Deniz Kılıç 'a ( IBEX Adventure Club ) Teknik süreci planlamada yardımcı olan, bir süre önce kaybettiğimiz Cem Gür 'e ve MarineSolutions 'tan Naci Arıcı ve Yusuf Civelekoğlu 'na Her ne kadar sundukları ilk çözüm mümkün olmadıysa da, son derece içten ilgi ve yardım çabaları için Milas Belediye Başkanı sayın Muhammet Tokat 'a ve Bodrum Beton şirketiyle Remzi Ozan 'a Bir gün önce hastalanıp yatağa düşmese transfer sırasında yardımcı olmak için hazırlanmış Gökay Şenavcı 'ya Ve tabii her türlü yardımı, konukseverliği ve özverili çabaları için yeni ustamız İsmail Bilge 'ye.

Böyle bir soru sormuştum. Yanıt her ikisi. Yelken armalarının tarihinde en büyük sorunlardan biri bu. Terimler kültürden kültüre değişiyor. Fotoğraftaki arma İngilizce konuşulan dünyada, hatta Kuzey Avrupa’nın tamamında brigantin olarak adlandırılırken, Akdeniz dünyasında bazı geleneksel denizcilik kültürlerinde uskuna olarak adlandırılabiliyor. Dolayısıyla her iki yanıt da doğru. Brigantinde pek sorun çıkmayabilir. Bilenler için evet bu bir brigantin. Ama uskuna deyince iş karışıyor. Çünkü bugün biz uskunayı bu fotoğraftaki gibi biliyoruz. Arka direk ön direkten uzunsa uskuna diyoruz. Oysa Osmanlı’dan bize gelen 1917 tarihli Deniz Sözlüğü’nde uskuna, pruva direği (ön direk) kabasorta (yani kare yelkenlerden oluşuyorsa) ve grandisi (arka direk) sübye (yan yelkenlerden oluşuyorsa) donanım olan yelkenli olarak tanımlanmış. Aslında uskunayı uskuna yapan sadece arka direğin daha uzun veya öndekiyle eşit olması değildir. Belli bir yerde de olması gerekir. Bu fotoğrafta görüldüğü gibi, yelkenlinin uskuna olması için grandi, yani bu durumda arka direk merkeze epey yakın, merkezin biraz gerisine yerleştirilmelidir. Yoksa arka direğin öndekinden uzun olduğu her durum bir uskuna değildir. Bugün maalesef yanlış olsa da arka direğin uzunluğuna takıldık. O yüzden de uskuna diye garip armalar görüyoruz. Yukarıdaki fotoğrafta pruva direğindeki kare yelkenlere rağmen bir uskuna var. Çünkü bir kere her iki direk de uskuna direği. İki direkte de sübye donanım var. Yani bumbalarla gizler ve aralarında da randa yelkenler var ve bu yüzden de ana direkler kabasorta direklerinden daha uzun. Gerisinde bir brigantin var. Pruva direği kabasorta, grandisi uskuna direği. İkisi arasındaki fark çok bariz. Gelelim bizim Osmanlı Deniz Sözlüğü’ndeki uskunaya. Denizcilik terimlerimizin çoğunda olduğu gibi bu da İtalyanca kökenli. Brik, brigantin, gulet, uskuna, bumbarta. Bunların hepsi arma terimleri. Sonradan bir kısmı bizim burada gövde terimlerine dönüşmüş. İtalyanlar daha farklı kullanmış bu terimleri. Kuzey Avrupa’nın brik armasına brigantin demişler. Kuzey Avrupa ve Amerika’nın brigantini aslında brik ile schooner’ın birleşimi. Fotoğrafta önde bir schooner, arkada bir brigantin var. Ama İtalyanlar schooner’a, yani bizim bugün uskuna dediğimize goletta demişler. Dolayısıyla, brik ile schooner’ın birleşimine de brigantino-goletta demişler. Sonra da bunu kısaca skuna olarak adlandırmışlar. Yani skuna aslında Kuzey Avrupa ve Amerika’nın brigantini. Bize böyle gelmiş ve biz de iki sessizle başlayan sözcüklerden hoşlanmadığımızdan uskuna/iskuna yapmışız. Epey karışık bir tarih, değil mi? Geçmiş karışık geliyor. Denizcilik tarihi de farklı değil. Bölük pörçük izler kalıyor geride ve mesele o izleri elden geldiğince iyi sürmek. Yoksa geçmişten epey uzak tarihler üretebiliyoruz. Son kez skunaya bakalım. Yukarıda temsili bir skuna çizimi. Pruva direğinde bir bumba ve üzerinde bir yelken var. Ama randa değil, bir velena. Civadradaki üçgen yelkenlere flok, iki direk arasındakilere velena deniyor (bir önceki foto). Yani bu bumbadaki yelken grandinin (arka direğin) yelkeni. Pruva direğiyle ilişkisi yok. Eğer randa olsaydı, pruva ana direğinin daha uzun olması gerekecekti. Dolayısıyla bu bir schooner, yani günümüz uskunası değil. İzlere çok dikkatli bakmak gerek. Kayik1934.org - Timuçin Binder

İş, pandemi derken arma yazıları kaldı. Tekrar devam. Alanımız geleneksel denizcilik ve yelken çağı denizciliği. Motorun olmadığı dönem ve o yüzden denizcisi de farklı. Daha değişik bakıyor. İlk önce direkleri görüyor. Direkler ona nasıl bir armayla çalışacağını, nasıl bir yelkenlide çalışacağını söylüyor. Zengin bir arma dünyası var yelken çağında. Yekpare, tek parça direkler, parçalı, eklemeli direkler. Uzun süre direği uzatmanın en geçerli yolu, ana direğin üzerine, bizde çubuk adı verilen daha kısa direkler eklemek. İstenilen uzunlukta ağaç bulmak zor. Başka yararları da var. Kışın sert rüzgarlarında direk küçültebiliyorsunuz. Özellikle uskunalar böyle yapmış, gerektiğinde gabya çubuklarını indirmişler. Ayrıca direk kırdığınızda tüm direği de kaybetmiyorsunuz. Kayık1934 projesinin hedeflerinden biri Ege’de yelken çağı denizciliği ve kullanılmış armalar. Bu yüzden direkleri o denizciler gibi görmeliyiz. Denizcilik dilimiz o dönemin mirası. Armalar açısından ayrıntılı ve zengin bir dil. Ama biz artık bu ayrıntıları göremiyoruz. Bakmasını öğrenmemiz gerekiyor. Geleneksel yelkenli dünyasına dahil olacaksak, sadece terimleri değil, onların ardındaki algısal dünyayı da kavramalıyız. Sadece gövdeye değil, başımızı kaldırıp armaya da bakmalıyız. Burada parçalı direklerin iki türü üzerinde duracağım: kabasorta ve uskuna direkleri. Başka türler de var. Özellikle Ege’de. Onlar başka zaman. İlk önce tekrar bu parçaların adlarını anımsayalım. En altta ıskaçadan (direğin girdiği yer) başlayan ana direktir. Grandi, pruva, mizana ana direkleri. Onlara eklenenlerse, sırasıyla, gabya ve babafingo çubuklarıdır. Direk uzadıkça çubuklar da artar. Sırasıyla kontra ve kontrata gelir. Uskuna ve kabasorta parçalı direkler deyince genelde birincisinin iki, diğerinin de en az üç parça olduğu düşünülür. Ama uskuna direkleri de çok nadiren üç parça olabilir ama daha önemlisi, pruva direği, randa yelkenden başka, baştan aşağı kare yelkenlerle donatılmış da olabilir. Bu iki tür arasındaki fark, direk parçalarının sayısı değil, parçaların uzunluklarının farklılığıdır. Yani oranlardır yelken çağı denizcisinin gördüğü. Uskuna direkte randa yelken vardır. Bugün markoni de var ama randa veya markoni, her ikisi de esasen yüksek, yukarıya doğru uzayan yelkenlerdir. Dolayısıyla bağlandıkları ana direklerin boyları da uzun olmalıdır. Kabasorta armada böyle bir zorunluluk yoktur. Kare yelkenler esasen enli yelkenlerdir; alanları kemere hattının iki yönünde yanlara doğru artar. Kabasortada direk ve çubukların uzun olması şart değildir. İki ana direğe baktığınızda, uskuna ana direği her zaman daha uzundur. Kayık1934 - Timuçin Binder

Bir süredir yazamadım. İlgilenmem gereken beklenmedik olaylar, ani iş yoğunluğu. Halloldular, kaldığımız yerden devam. Bu arada çok değer verdiğim bir insanın, bir denizcinin, arkadaşın ani vefatıyla sarsıldım. Zamansız. Erken. Hiç zamanlı oluyor mu zaten? Ama bu, bilemiyorum, farklı bir yerden vurdu. Cem Gür. Çok değil, altı, yedi yıl önce tanıdım. Ama dolu dolu bir kesişme oldu. İlk randa ve latin arma yazılarıyla tanıdım kendisini, bilgi yüklü yazılarıyla. İlk kez Bodrum’da Aganta tırhandilinin yapımı sırasında yazıştık, armasını yaparken. Ve ondan sonra da yürüdü gitti ilişkimiz. Telefon görüşmeleri, yazışmalar, denizcilik üzerine birlikte yapılan internet programları. Pandemi araya girdiğinden bir türlü yüz yüze tanışmak kısmet olmadı. Kayık1934 projesinin en önemli destekçisiydi. Projeyi ilk kez yayınladığımda gözyaşlarını tutamadığını söylemişti. O gözyaşları sanırım en büyük teşvik oldu bana projenin başında. Herkes için Cem Gür iflah olmaz bir klasikçiydi ama bence gerçek bir geleneksel denizcilik savunucusu, destekçisiydi. Bu alanda Türkiye’deki nadir isimlerdendi. Benim de en önemli yardımcım. Cem Gür İonia’ya başladığında, Bodrum’da da Mustafa Özkeskin Aganta’ya başlamıştı. Ben de bir süre sonra armasına. Her ikisi de geleneksel iş teknelerini, iş kayıklarını hatırlatma girişimleriydi. Kayık1934 projesi bu ikisinin daha kapsamlı bir üst aşaması niteliğinde. İçerdiği ruh açısından bakıldığında, misyonu, hedefleri, Cem Gür’ün geleneksel denizcilik aşkının ortaya çıkardığı düşüncelerle yakından bağlantılı. Cem Gür’ü diğer klasik yelkenli tutkunlarından ayıran en önemli yanı, bu yelkenlilerin kökenine, yani geleneksel yelkenlilere geri dönüşü savunmasıydı. Sadece burada da kalmıyor, bunu, dünya dediğimiz gezegenimizde daha farklı, yani daha saygılı ve sorumlu var olabileceğimizi, onu daha az tüketerek yaşayabileceğimizi de savunuyordu. Adil ve sürdürülebilir yaşam onun için önemliydi ve geleneksel denizciliği de bunun üzerinden anlıyordu. Kayık1934 projesi de Cem Gür’ün bu geleneksel denizcilik felsefesinden uzak değil. Hatta neredeyse aynı felsefeyi paylaşıyormuşuz. Bu yüzden çok heyecanlanmıştı projeyi görünce. Ve çok destekliyordu. Hatta ani vefatından iki gün önce bile, karşılaştığım nispeten ciddi bir sorunla yakından ilgilenmiş, yardımcı olmuştu. Proje tamamlanınca İonia’yla beraber seyirlere çıkacaktık. Olmadı. Çok sevdiği yaşam ona bu kadar süre verdi. Ama projemizin içinde olmaya devam edecek, anısını Kayık1934’te yaşatacağız. Hiç meraklanmasın, en büyük hayali sonunda gerçekleşecek. Kayık1934 Timuçin Binder

Bir üç direkli barko bestiyayla (İngilizcesi barquentine) başladım sabit arma konusuna. İlgi alanım iki direkliler ama üç direkliler bazen daha iyi örnek olabiliyor. Konumuz direklerin adları ve ana yelkenin yeri. Her yelkenlinin bir ana direği vardır. Bu direk üç direklilerde ikinci, yani ortadaki direktir ve grandi olarak adlandırılır. Onun önünde pruva , gerisinde de mizana direkleri vardır. Genelde Türkçe denizcilik sözlüklerinde grandi ikinci direk veya vasattaki direk olarak tanımlanır. Vasat teknenin orta bölgesidir. Bu tanım üç direkliler için geçerlidir. Gerçi dört ve beş direklilerde de aynı sıralamaya bağlı kalınmış ve grandi hep ikinci direk olmuştur. Grandi aslında bir yelkenlinin ana direğidir, en büyük yelkenin bulunduğu direktir. Bu yelkenlide ikinci direkteki randa yelkeni ana yelkendir. Yelkenlinin yaklaşık en büyük yelkeni. Meseleye arma tasarımı açısından bakıldığında daha teknik bir tanım mümkün ama onu başka sefere bırakalım. Üç ve dört direklilerde grandi hep ikinci direktir. Ama ana yelken her zaman grandi direğinde olmayabilir. Özellikle melez armalarda. Örneğin, bu planda mizana (en arka) direğindedir. Beş direklilerdeyse bence teknik açıdan üçüncü direk olmalıdır. Fakat terminoloji elden geldiğince standart ve basit tutulmuştur. Bu kadar teknik yaklaşılmamıştır. Ana yelken bazen başka direğe gitse de direk adları aynı kalmıştır. Ama iki direklilere geçildiğinde olay değişir. Ana yelkenin yerine göre, grandi ya başta olur, yani sadece grandi ve mizana direkleri vardır. Örneğin keç ve yol/yole armaları. Ya da kıçtadır ve yelkenlimizde sadece pruva ve grandi direkleri vardır. Örneğin uskuna, brig, brigantin ve gulet armaları. Fotoğraftaki gabya uşkuna armalı yelkenlide grandi arka direktir. Ana yelken de oradadır. Buraya kadar direklerin adlarından bahsettim. Yelkenlilerde her şeyin adı vardır ki, kısa ve net komutlar verilebilsin. Bir de direk türleri vardır. Yelken çağının iki önemli direk türü uskuna ve kabasorta direkleridir. Direk türleri bize o direğin ve hatta yelkenlinin ne tür arması olduğunu, yelkenleri görmemize gerek kalmadan söyleyebilir. Bu görselde grandi direği (arka direk) bir uskuna direği, pruva direğiyse bir kabasorta direğidir. Bir dahaki yazıda direk türleriyle devam... Kayık1934 - Timuçin Binder

İlginç bir fotoğraf çıktı karşıma. İngilizcede tall ship denen yelkenlilerden. Düzgün bir çevirisi oldu mu Türkçeye bilemiyorum, ben yüksek direkliler terimini tercih ederdim. Çünkü burada tall sözcüğünden kastedilen direğin yüksek olması ve zor olan da yüksek direğe geçiştir. Çünkü arma iyice karmaşıklaşır. İlk önce arma teriminden başlayayım. Bilmeyenler için arma, motorsuz çağda deniz aracının motorudur. Fotoğrafta kırmızının içine aldığım kısım bir yelkenlinin armasıdır, yani yelkenleri kullanarak rüzgârla gitmeyi sağlayan her şey. Yelkenler, direkler, çubuklar, sırıklar, makaralar, halatlar, teller vs. Arma tasarımı, istenen amaca uygun yelken alanı yaratmak ve bunu en etkili şekilde tüm gövdeye dağıtmaktır. Bunu yaparken de gövdenin su altı merkezi son derece önemlidir. Bu merkez nerededir ve çeşitli seyir türleri sırasında nasıl yer değiştirecektir? Yelken alanının dağıtılması buna göre belirlenir. İlk bakışta bu armanın ikiye bölündüğünü görüyoruz. Direklerle başlayalım. Üç direkli. Aslında baştaki civadra/baston da bir direktir. Zamanla yataylaşmıştır. Biz diğer üçüyle ilgilenelim. İki tip direk var burada. Öndeki kabasorta tip direk. Üç parçalı. Diğer ikisiyse uskuna direkleri. İki parçalı. Ama her iki parçalı direk uskuna direği olmayabilir. Oranlar önemli. Bizim denizcilik terminolojimizde kırmızıyla gösterilmiş olanlar direktir. Onların üstüne gelenler çubuktur ve farklı adları vardır. İlk çubuk gabya (maviler). İkinci çubuk babafingo (turuncu) olarak adlandırılır. Tabii sadece direkler yetmez. Yelkenleri açmak için bir de yatay ve çapraz ahşap bileşenler gerekir. Bunların da çeşitli adları vardır: Serenler (kırmızı), gizler (sarı), bumbalar (turuncu). Bir de burada olmayan gönderler ve bastonlar vardır. Aslında bunların hepsi, yelkenlerin cunda ve iskota yakalarını kontrol eden sırıklardır. Bunlar sabit armanın ahşap bileşenleridir. Peki bu armanın türü, tür adı nedir? Bu kısım zor. O yüzden bu fotoğraf ilgimi çekti. İngilizcede adı barquentine. Bizdeyse barko bestiya. Bu türün özelliği, ön direğinin kare yelkenlerden, yani direğin iki yanına uzanan yelkenlerden, diğer iki direğin de sadece tek bir yana uzanan yelkenlerden oluşmasıdır. Birinciye kabasorta, ikincilere sübye arma deniyor. Bunda ikisi de var. Dolayısıyla melez. Ya da şöyle bir ayrım yapayım. Kare yelkenlerin rüzgâr alan yüzeyleri hep aynı kalır, diğerlerinde değişir. Ama ben buna barko bestiya demekte zorlanıyorum. Neden? O da, yetiştirebilirsem, yarın olsun. kayık1934 - timuçin binder

Geleneksel yelkenliler nasıl korunur konusu giderek daha çok konuşulur oldu. Ama genelde nesne olarak korunmaları üzerinde duruluyor. Sadece gövdeler konuşuluyor. Oysa hedef geleneksel denizciliğin yaşatılması olmalı. Ancak o zaman geleneksel yelkenliler ve gövdeleri de korunacaktır. Denizcilikleriyle yaşatılmaz, yani kullanılmazlarsa eninde sonunda sadece müzelik veya seyirlik olacaklardır. Bu yüzden Kayık1934 projesinde temel önceliğimiz geleneksel denizcilik, yani bir geleneksel yelkenli yaparak bunu kullanmak ve kullanımını yaygınlaştırmak. Geleneksel denizcilik deyince de haliyle gövde kadar veya hatta daha fazla yelken armasını öne çıkarmak gerekiyor. Çünkü geleneksel denizcilik, henüz motorun ya da herhangi başka bir makinenin olmadığı ya da tamamen yaygınlaşmadığı bir dönemde yelkenle yapılan denizcilik, yelken denizciliği. Peki, geleneksel yelkenlileri nasıl kullanabiliriz? Kuzeybatı Avrupa’da sadece yelkenle yol alan kargo gemileri belirdiyse de bu bizim denizlerimizde zor olabilir. Ama tatil sektörü ve özel/amatör denizcilikte yer bulabilirler. Böylece bir yandan doğa ve denize duyarlılığı arttırırken, bir yandan da insanların doğayla uzlaşma ve bütünleşmesini teşvik edebilir, daha sürdürülebilir bir yaşama öncülük edebilirler. Bu konu üzerine ileriki günlerde daha fazla yazacağım. Şimdilik Kayık1934 projesinin en önemli hedefinin bu olduğunu belirtmekle yetineyim. Eğer geleneksel/doğal denizciliği geliştirmek istiyorsak, yani yelkenle uğraşacaksak, o zaman ilk önce dili, terminolojiyi öğrenmeliyiz. Osmanlı’dan bize o dönem denizciliğinin çok kültürlülüğünü de yansıtan zengin bir dil miras kalmış ama biraz ihmal etmişiz. Modern yelkenciliğin neredeyse tek armayla sınırlanmış olması da birçok terimin kaybolmasına sebep olmuş. Bu projede bu boşluğu doldurmak için kayığımız tamamlanana kadar gerekli terminolojiyi de toparlayacağız. Timuçin Binder Kayık1934